Csütörtökön ülésezett az F1 Bizottság, mindenekelőtt azért, hogy megvitassák a 2026-os motorszabályok esetleges módosításait. Arról már korábban döntöttek, hogy az olyan abszurd forgatókönyvek, miszerint akár megtarthatják a jelenlegi erőforrásokat, hogy 2028-ban vagy 2029-ben visszatérhessenek a V10-es motorok, nem valósulnak meg, mivel az FIA és a gyártók is kitartottak a jövőre érkező új szabályok mellett, „apró finomhangolásokról” viszont az akkori közlemény is említést tett.

Ezeket vitatta meg a minap az F1 Bizottság, amely közleményében nagyjából semmit sem árult el ezekről, csupán jelezték, hogy „elviekben” tárgyaltak a felmerülő kérdésekről, plusz mindezt majd a motorokkal kapcsolatos tanácsadói bizottság is meg fogja vitatni. Persze azért szivárogtak ki már előzetesen és az ülés után is információk arról, mely két fő területet érintették a megbeszélésen.

Esélyt adni a rosszul kezdőknek

Az egyik fő kérdéskör az volt, hogyan adják meg az esélyt azoknak a motorgyártóknak, akik gyengén kezdik a 2026-os új érát. Az érintettek emlékezetében ugyanis még élénken él, hogyan hagyta faképnél 2014-ben a Mercedes a többieket, és mivel a motorfejlesztések a jelenlegi előírások mellett be vannak fagyasztva, azaz homologizálnák az új erőforrásokat, ráadásul az akkori helyzethez képest most már költségsapka is érvényben van, az egy évtizeddel ezelőttieknél is nehezebb lenne a felzárkózás.

A The Race és a Motorsport egybehangzó értesülései szerint ebben az ügyben nagyjából egyetértés mutatkozott a csapatok között. Arra jutottak ugyanis a felek, hogy a hajtásláncok teljesítménye ne legyen annyira meghatározó, hogy évekre predesztinálja az azokat használó istállók helyét az erősorrendben, így esélyt kell kínálni a gyengébben szereplőknek a felzárkózásra.

Bár ennek részleteit majd az említett motorszakbizottság fogja megvitatni és kidolgozni, az idézett portálok szerint több próbapadon teljesített tesztórát, illetve esetlegesen a költséglimiten belüli extra mozgásteret kaphatnak a küszködő gyártók. De fontos hangsúlyozni, hogy mindezt csak a motorok, nem pedig a csapatok teljesítménye alapján határoznák meg.

Változik-e az elektromos komponens aránya a versenyekre?

A másik kérdéskörben már korántsem tapasztalható ekkora egyetértés, sőt. A 2026-os motorszabályok egyik alapköve, hogy nagyjából 50-50 százalékban oszlik el a belsőégésű motor és az elektromos komponens között az energia – ám gyakorlatilag a szabályrendszer bejelentése óta vannak ezzel kapcsolatos aggályok.

Ezek pedig még az utóbbi időkig sem szűntek meg: állítólag továbbra is aggódnak egyesek amiatt, hogy az olyan motorérzékeny helyszíneken, mint például Monza vagy Las Vegas, egyszerűen elfogyhat az elektromos rátöltés a hosszú egyenesek korai szakaszában.

Emiatt merült fel a sajtóbeszámolók szerint az az elképzelés, hogy – csak a futamokon, tehát az időmérőkön nem – az akkumulátor eredetileg meghatározott 350 kW-os energiaszintjét 200 kW-ban maximalizálnák. Ezzel az arányok nagyjából 65-35 százalékra módosulnának a versenyeken a belsőégésű motor javára, ezzel kivédenék, hogy az egyenesekben túl korán fogyjon el a hajtásláncból a visszatöltött elektromos energia.

Toto Wolff, a Mercedes csapatvezetője Dzsiddában egyenesen „viccnek” nevezte ezt a felvetést és azt, hogy ilyen szinten belenyúljanak ilyen kései fázisban a 2026-os motorszabályokba, míg mások támogatóbban léptek fel. Az F1 Bizottság csütörtöki ülésén sem jutottak a The Race szerint dűlőre a felek, egyelőre csak abban maradtak, hogy a tanácsadói testület vitatja meg az „energiagazdálkodási stratégiák finomítását”.

Beismerte az F1: valami nem kóser

Elképzelhető, hogy az egész felvetésből nem lesz semmi, de már pusztán azzal, hogy ez felmerült, az F1 és az FIA gyakorlatilag azt kommunikálja, hogy valami tényleg nem stimmel a 2026-os motorszabályokkal. Ha nem lennének aggályok, fel sem merülne, hogy módosítsanak az arányokon – azzal együtt is, hogy nyilván politikai célok és egyéni érdekek mentén is zajlik az, hogy ki mit támogat.

És szögezzük le: ez nem egy apró részlete a jövőre debütáló hajtásláncoknak, ez az 50-50 százalékos arány, amelyen változtathatnak a futamokra, az egész új 2026-os motorszabályok egyik alappillére. Az F1 rendre hangsúlyozza a hibrid rendszer fontosságát, ezt a legutóbbi motortalálkozó után is megtették, de úgy tűnik, benne van a pakliban, hogy a jelentőségét kényszerből csökkenteni kell majd – még ha csak a futamokon is.

Tegyük hozzá azt is, hogy ezeknek a motorszabályoknak vetették alá a 2026-os autó további elemeit, így a karosszériát és az aerodinamikát is. Adrian Newey is úgy fogalmazott, hogy a karosszériára vonatkozó szabályokat úgy írták meg, hogy „kompenzálják” a motor okozta hiányosságokat.

Ennek része az aktív aerodinamika is, az egyenesben kisebb légellenállású szárnyállással épp a várt gyengébb motorerőt akarják kompenzálni. Ha viszont a motorszabályok egyik alapvető elemét módosítják, a karosszéria és az aerodinamika terén is tulajdonképpen fölöslegesen kötöttek kompromisszumokat, amelyek nélkül talán versenyezhetőbb autókat láthatnánk 2026-tól.

Igaza van persze Wolffnak, előre semmiképp se temessük az új szabályrendszert, de az, hogy még az új érát megelőző szezon harmadánál is vannak kérdőjelek igen alapvető területek kapcsán, mindenképp arra utal, hogy nem minden százszázalékos a 2026-os szabályokkal.

Fűgyulladások: titán helyett acél kopólemez?

Volt még egy teljesen más területet érintő érdekes kérdéskör az F1 Bizottság csütörtöki tanácskozásán, ez pedig a tavalyi Kínai Nagydíjon és az idei Japán Nagydíjon tapasztalt fűtüzek és azok kiváltó okai voltak. A vizsgálatok arra jutottak, hogy a titán kopólemezről lepattantó szikrák okozták, hogy a kiszáradt fű meggyulladt Sanghajban és Suzukában.

A The Race szerint az ülésen felvetődött, hogy egyes helyszíneken kevésbé szikrázó acélból készült kopólemezt használjanak az autók alján lévő padlólemezen a csapatok. Ám ezt a beszámoló szerint ellenállás fogadta az istállók részéről, ugyanis drága és bonyolult megoldásnak találják egy olyan problémára, amelyet egyszerűbb kezelni a fű locsolásával.

Így végül abban maradtak, hogy az FIA további vizsgálatok folytat annak kapcsán, hogy hogyan lehet elejét venni a jelenségnek akár más anyagból készülő kopólemez, akár a pályaterületek valamiféle kezelése által.