Véget ért a MotoGP első kollektív előszezoni tesztje Sepangban: a három nap során Alex Marquez volt a leggyorsabb a Gresini Ducatival, megelőzve gyári márkatársát, Francesco Bagnaiát, valamint a yamahás Fabio Quartararót. Természetesen a teszteken önmagukban a köridőkből nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni, de a megszólalásokkal és a versenyszimulációkkal kiegészülve azért már kirajzolódnak trendek – ezeket gyűjtöttük össze öt pontba gyártónként.

A Ducati kellemes, de annál fontosabb dilemmája

Kezdjük azzal a márkával, amely dominálta az előző szezont, és amely az ideinek is favoritként vág neki – és amelynek így is van egy aprócska oka a fejvakarásra. A gyári csapat párosa, Francesco Bagnaia és Marc Marquez egybehangzó véleménye szerint ugyanis nem egyértelmű, hogy az új, 2025-ös motorblokk előrelépést jelent a GP24-es változathoz képest.

„A kellemes probléma a Ducati számára, hogy egy olyan alapunk van 2024-ből, ami a 20-ból 19 versenyt megnyert” – mutatott rá Marquez. Bagnaia csütörtökön részletezte is, mik az előnyök és a hátrányok a GP25-ös kapcsán: az erőleadás jobb, simább, így a kigyorsításon jobb az új motor, cserébe viszont a kanyarbejáratokon és a féktávokon elveszítették azt, amiben a GP24-es kiemelkedő volt – márpedig az olasz szerint egyelőre többet veszítenek ott, mint amennyit nyernek a kigyorsításokon.

Bagnaia odáig ment a második tesztnap után, hogy „jelenleg 50-50 százalék”, hogy melyik specifikációt kellene szerinte homologizáltatni, Marquez szerint pedig a jövő heti thaiföldi gyakorláson is további tesztekre lesz szükség ennek eldöntésére. Ami pozitívum, hogy a két versenyző véleménye azonos – Bagnaia ki is jelentette, hogy ilyen szintű egyetértésre még nem volt példa a karrierje során egyetlen csapattárssal sem.

Ami miatt különösen kritikus a választás, hogy a szezonnyitó futam előtt homologizált motorblokkhoz nemcsak idén, hanem a következő szezonban sem lehet majd hozzányúlni, hiszen a fejlesztéseket befagyasztják a 2027-es új szabályok és a 850 köbcentis motorok érkezéséig. „Ezért kell biztosnak lennünk abban, hogy jobb, mert az 100 százalék, hogy a 2024-essel a vb-címért lehet harcolni” – mutatott rá Marquez.

A GP24-est használó versenyzők egyébként minimálisan még versenyképesebbek is voltak Sepangban, mint a gyári duó (a szintén GP25-ön ülő VR46-os Fabio di Giannantonio már az első nap során kulcscsonttörést szenvedett), de ez alapvetően megszokott az évad ilyen korai szakaszában, hiszen a 2024-es Desmosedici esetén már egy kiforrott, jól beállított technikáról van szó.

Az viszont mindezek alapján mindenképp egyértelműnek tűnik, hogy ezúttal semmiképp sincs akkora ugrás teljesítményben a régi és az új Ducati között, mint volt tavaly a GP23-as és a GP24-es változat között, amikor előbbivel voltaképpen csak Marquez tudott igazán ütőképes teljesítményt nyújtani.

A GP24-es nyergében egyelőre mindenki jól szerepelt Malajziában, ez az élen záró Alex Marquez mellett a tavaly halovány, idén viszont sérülésmentes előszezont teljesítő Franco Morbidelli, valamint a három újonc közül legelőrébb végző Fermin Aldeguer esetén is látszott.

Az ifjabb Marquez egyébként nemcsak az abszolút köridők tekintetében volt a leggyorsabb a háromnapos gyakorlás során, hanem a péntek délután többek által teljesített verseny-, pontosabban a tíz kör körüli táv okán inkább sprintszimulációk során is. A Gresini spanyolja 1:57,9-es átlagot produkált, míg bátyja, Marc egy hajszállal gyengébbet, 1:57,93-ast (Bagnaia pedig 1:58,2-est, de 2022 és 2023 világbajnoka vibrációra panaszkodott).

Ez is arra utal, hogy a 2024-es Desmosedici tényleg van még olyan szinten, mint a 2025-ös – jóllehet, mindezt árnyalja, hogy Marc Marquez igazából egy „hibrid” motoron teljesítette a sprintszimulációját, mivel az aerodinamikai csomag a 2024-es volt rajta: igazából az egész teszt során a blokkra fókuszált a gyári istálló, az aeróhoz és a vázhoz nemigen nyúltak.

Akárhogy is, van egyelőre megoldandó kérdés a bolognaiaknál – igaz, problémának azért túlzás lenne nevezni, hiszen akármi is lesz a választás, mindenképp a fő favoritnak tűnik a világbajnoki címre a Marquez–Bagnaia gyári duó.

Hatalmasat fejlődött a Yamaha – de azért nem árt az óvatosság

Abban viszont lehet változás, hogy melyik gyártó számíthat a Ducati legfőbb kihívójának, Bagnaia szerint legalábbis mindenképp: az olasz úgy érzi a Sepangban látottak alapján, hogy a Yamaha lehet a közvetlen üldözőjük.

Nehéz lenne ezzel vitatkozni egyelőre. Fabio Quartararo ékelődött be a ducatisok közé az utolsó nap során, de ha csupán egy villanása lett volna a franciának és a hangvillásoknak, akkor erre még legyinthetnénk is. Csakhogy nem erről van szó: az M1-es a shakedownteszttől kezdve végig versenyképesnek tűnt, s a teljes mezőnnyel tartott gyakorlás során is folyamatosan a top 3-ben szerepelt.

Ami pedig igazán döbbenetes, az az előrelépés mértéke: Quartararo több mint nyolc tizedmásodperccel javította meg a saját eddigi legjobb sepangi körét! „2019 és 2024 között hat tizedet gyorsultunk, 2024-ről 2025-re pedig nyolc tizedet. Szóval természetesen boldogok lehetünk” – summázta a 2021-es világbajnok.

Quartararo már csak azért is örülhet ennek az eredménynek, mert a Yamaha egyik fő gyengesége évek óta az egykörös, kvalifikációs tempó volt, márpedig a francia most ebben is erősnek tűnt. És amúgy a sprintszimulációja sem volt gyenge: 1:58,03-as átlagot produkált, ami még Bagnaiáénál is jobb – jóllehet, a yamahás etapja csupán hatkörös volt, szóval érdemes ezt egy csipet sóval kezelni.

Az előrelépés tehát megkérdőjelezhetetlen a japánoknál, ugyanakkor azért van néhány tényező, ami miatt mégis érdemes óvatosnak lenni, ahogy arra maga Quartararo is intett mindenkit. Előnyt jelenthetett a Yamahának az említett shakedownon szerzett plusz két nap, ráadásul az is feltűnő volt, hogy igazán az élbolyban csak Quartararo tudott motorozni, a gyári csapattárs Alex Rins és a márkát váltó Pramac duója, Jack Miller és Miguel Oliveira csak egy darabig tartotta a tempót – igaz, viszont az alkalmazkodása utóbbi párosnak igen gyorsan ment.

De ennél is fontosabb, hogy kedvezhettek a Yamahának a malajziai körülmények: a mezőny teljes egyetértésben állította, hogy extrém jól felgumizott, és ezért kiválóan tapadó volt az aszfalt – márpedig az M1-es inkább a gyengébb tapadású körülmények között küszködik igazán. Ezért lesz érdekes látni, mire mennek néhány nap múlva Buriramban, ahol ráadásul több a lassú kanyarból való kigyorsítás is, ami szintén egy olyan terület, ahol fejlődnie kellett az M1-esnek.

A Honda is fejlődött – de ez még kevés

A másik japán gyártó, a Honda is az elmúlt időszak legpozitívabb tesztjét tudhatja a háta mögött. Az utolsó nap eredménylistáján az LCR-es Johann Zarco és az immár a Castrol által támogatott gyári istállót erősítő Joan Mir is ott volt a top 10-ben. Előbbi nyolc tizedet gyorsult a tavalyi Malajziai GP időmérőjéhez képest, s összességében közel két tizeddel futott jobb kört, mint bárki valaha Hondán a sepangi pályán.

Ugyanakkor nem minden fenékig tejfel a HRC-nél: „Javítottunk a motoron tavalyhoz képest, de még mindig rettenetesen messze vagyunk, mivel mindenki más is előrelépett. Szerintem a lemaradásunk többé-kevésbé ugyanakkora” – magyarázta a Crash.net hasábjain Luca Marini. Az olasz azt is kifejtette, hogy a féktávokon és kanyarodás terén javult az RC213V, viszont a kigyorsításokon és a végsebességet illetően még mindig nagy a hátrányuk – és ezek nem könnyítik meg az esetleges előzéseket.

Ami mindenképp bizakodásra adhat okot a Hondánál, hogy az elmúlt két év borzalmai után Mir kifejezetten mosolygós volt Sepangban, saját bevallása szerint is élvezte a motorozást, és Marini visszajelzései kapcsán is megjegyezte, hogy szerinte „nem teljesen úgy van”, ahogy csapattársa mondta, bár egyébként a két említett javulást ő is elismerte.

Viszont aggasztó lehet még az aranyszárnyasok számára, hogy a fejlődés egyelőre csak egy körön volt érezhető, a sprintszimuláció továbbra is csapnivaló volt a Ducatihoz és a Yamahához képest is: Mir 1:59,65-os átlagot ért el tíz kör során, ami bő másfél másodperccel (!) gyengébb körönként az említett két riválishoz képest.

És egy apró kitérő az LCR Honda újoncára: ellentétben Aldeguerrel és a Trackhouse Aprilián ülő Ai Ogurával, Somkiat Chantra egyáltalán nem villant meg a teszten, végig az utolsó helyeken állt, csak a tesztmotorosokat előzte meg, ami utalhat arra, hogy nehéz alkalmazkodni z RC213V-hoz, de arra is, hogy a három debütáns közül képességek terén kissé kilóg lefelé a sorból a thai.

Minden rendben (?) a KTM-nél

„Örülnünk kell, mert nagy balhét csaptatok a helyzetből, de most látható, hogy minden rendben van” – szúrt oda Pedro Acosta az újságíróknak a háromnapos gyakorlás végén. A gyári csapatba fellépő spanyol arra utalt, hogy a téli holtszezont főként a KTM anyavállalatának anyagi kríziséről szóló hírek dominálták, amelyek során felröppentek pletykák a MotoGP-projekt bezárásáról és a fejlesztések leállításáról is.

Acosta és versenyzőtársai már a KTM motorbemutatója óta rendre hangsúlyozták, hogy nincs itt semmi látnivaló a MotoGP-csapatok körül, és kétségtelen, hogy Brad Binder igazat mondott akkor, hogy rengeteg fejlesztéssel készültek Malajziára: talán az RC16-oson tűnt fel a legtöbb és leglátványosabb újítás, kezdve a korábban már próbálgatott első idomtól a farokrész radikális átszabásáig.

Fejlesztések tehát voltak bőséggel, eredmények azonban csak mérsékelten – de pontosan ez az, amit már évek óta megszokhattunk a KTM-ektől: sosem remekelnek az előszezoni teszteken az osztrákok, aztán a versenyekre fordulva rendre ütőképesebbek. Az egyedüliként top 10-be férő Acosta is megjegyezte: jelenleg „60 százalékban kész a versenyre a motor”, azaz még jövő héten Buriramban állhat majd össze igazán a csomag.

A versenyszimuláció alapján is felemás a helyzet, Acosta 1:58,596-os átlaggal zárta a maga tízkörös etapját, ami jó fél másodperccel elmarad a Ducatik teljesítményétől. Árnyalja viszont kissé a képet, hogy a spanyol elmondása szerint valami nem stimmelt a gumijával, „zéró tapadása volt onnantól kezdve, hogy kijöttem a bokszutcából”, „a harmadik körben már az életemért küzdöttem”.

Jegyezzük még meg azt is, hogy míg a Yamaha esetén a Pramac párosa kifejezetten jól alkalmazkodott az új motorhoz, a Tech3 két újonnan igazolt versenyzője, Enea Bastianini és Maverick Vinales egyelőre elveszettebbnek tűnik, a helyszíni tudósítások alapján főként a féktávokon. Mindez azonban sokat javulhat még, ha a thaiföldi gyakorláson jobban összeáll a csomag.

Rémálom és kérdőjelek az Apriliánál

Ha van gyártó, amelynek teljesítményét szinte képtelenség olvasni a sepangi tesztről, az az Aprilia, hiszen már az első nap első óráiban lesérült az a versenyzőjük Jorge Martin személyében, aki regnáló világbajnokként egyértelműen a márka új vezére lesz, valamint az a Raul Fernandez, aki a kvartettjükből egyedüliként mondhatja el magáról, hogy már tavaly is a noalei gyártó motorján ült, azaz nem a szinte nulláról kell kezdenie az adaptálódást.

Így maradt nekik a gyári csapat másik új igazolása, Marco Bezzecchi, valamint a Trackhouse újonca, a már említett Ogura. Kétségtelen, hogy utóbbi Moto2-es világbajnokként kifejezetten biztatóan tudott alkalmazkodni az RS-GP-hez, de a rutintalansága okán érdemesebb inkább Bezzecchi eredményei alapján támpontokat keresni az Aprilia produkciójáról.

Márpedig az olasz leginkább a „nem jó, nem is tragikus” jelzővel illethető tesztet zárt: a top 10 második felébe fért be az eredménylistán, a sprintszimulációja – 1:58,766-os átlag tíz kör alatt – pedig némileg még a KTM teljesítményétől is elmaradt.

Említsük meg azt is, hogy az Aprilia érezhetően különösen bosszús volt Martin balesete miatt. Massimo Rivola vezérigazgató előbb csak indirekten tett utalást arra, hogy a gumi lehetett a ludas az incidensnél, majd miután Piero Taramasso Michelin-főnök pénteken arról beszélt, hogy az abroncs belső hőmérsékletének lecsökkenése okozta az ijesztő highside bukást – és ezt akár az is kiválthatta, hogy a címvédő megfelelő gumielőkészítés nélkül vágott bele az újabb etapjába a korábbi első esését követően –, Rivola megjegyezte, hogy „az adataik egyáltalán nem támasztják alá” a francia gumigyártó által elhangzott érveket, és megbeszéléseket sürget a csapatokkal és a céggel az ügy kapcsán.

Nem kérdés, hogy az Apriliáé volt a legpocsékabb teszt Sepangban, de ez nem azt jelenti, hogy ők is állnának a legrosszabbul – remélhetőleg Buriramban jobban kirajzolódik majd a kép, ahol Martin a minapi sikeres kézműtétje ellenére még aligha, Fernandez viszont a tervek szerint már újra motorra fog ülni. A thaiföldi tesztet jövő szerdán és csütörtökön, február 12-én és 13-án rendezik.

(Forrás: részben Crash.net, The Race)

Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!