Több tényezőnek volt betudható, hogy Oscar Piastri legyőzte Charles Leclerc-t a vasárnapi Formula-1-es Azerbajdzsáni Nagydíjon. Egyfelől annak, hogy a bokszkiállások után elolvadt a Ferrari előnye, amire egyelőre Leclerc-nek sincs magyarázata; másfelől a saját merész bevetődésének az 1-es kanyarban, amit nem védekezett le megfelelően a monacói; harmadrészt pedig annak, hogy Leclerc a DRS-nyitás ellenére sem tudta később hatékonyan visszatámadni a McLarent.
Ez utóbbiban Piastri segítségére lehetett az a trükkös megoldás, amelyet a bakui verseny során készült fedélzeti kamerás felvételeken szúrtak ki. A McLaren hátsó szárnyán ugyanis a felső terelőlap sarkai elhajlanak és kissé megemelkednek, felfelé kunkorodnak a nagy tempónál jelentkező terhelés hatására, így valamelyest nagyobbra nyílik a rés a fő terelőlaphoz képest.
A hajlékony légterelők kérdése az utóbbi hetekben újra központi témává vált az F1-ben, de elsősorban az első szárnyak kapcsán, amelyeket a Belga Nagydíj óta a szabadedzéseken extra kamerákkal vizsgál az FIA, amely nemrég a felmerülő gyanúk kapcsán közleményben jelezte: idén eddig minden csapat alkatrésze átment a vonatkozó vizsgálatokon, így legálisak.
Természetesen az FIA a hátsó szárnyak rugalmasságát is teszteli, ezek a vizsgálatok azonban az első légterelőkhöz hasonlóan statikus mérések – márpedig menet közben, nagy tempónál, más jellegű és nagyobb erőhatások érik az alkatrészeket, amelyeket nehéz statikusan reprodukálni.
Az FIA viszont 2021 óta már a hátrafelé néző onboard kamerákat is segítségül hívja a szárnyak vizsgálatakor: a Nemzetközi Automobil Szövetség különböző pontok elhelyezését kéri azóta a csapatoktól, hogy könnyebben vizuálisan megfigyelhessék a légterelők viselkedését.
Mivel az FIA nyilván észlelte már a McLaren most kiszúrt találékony megoldását, ez azt jelzi vélhetően, hogy nem érzik úgy, hogy az átlépné a szabályok szellemiségének határait – ráadásul nyilvánvalóan a hivatalos statikus terheléses teszteken pedig át is ment az MCL38-as hátsó szárny, azaz mindenképp legális megoldásról beszélünk.
Comparing the difference in rear wing deflection under load for the top three teams in Azerbaijan.
— MultiViewer (@f1multiviewer) September 15, 2024
McLaren seems to be the only team where the gap between the main plane and the DRS flap widens at the edges when the wing is under load.
: stills from @F1#F1 #AzerbaijanGP pic.twitter.com/x0kivgccXX
A „trükköt” amúgy máris elnevezte „mini-DRS-nek” a paddock szakzsargonja, hiszen ahogy a Motorsport.com az elemzésében rámutat, a hatása gyakorlatilag megegyezik az állítható hátsó szárny nyitásáéval: a keletkező rés révén csökken a légellenállás, ami végsebességben előnyt jelent – igaz, nyilvánvalóan nem akkorát, mint az igazi DRS működtetése, hiszen jóval kisebb résről van szó.
Viszont cserébe nemcsak a DRS-zónákban érezteti hatását ez a megoldás, hanem a pálya teljes hosszában. Az eldeformálódó felső terelőlapsarok és az így megnyíló rés a bakui aszfaltcsík középső szektorában is látható volt Piastri fedélzeti kamerás felvételein.
Persze minél nagyobb a tempó és ezáltal az erőhatás, annál jelentősebb az elhajlás is, így értelemszerűen a célegyenesben, nagy sebességnél a legszignifikánsabb a „mini-DRS” hatása – ami pedig akár döntőnek is bizonyulhatott Piastri védekezése során Leclerc-rel szemben.
