Magyarországról a Dakar-sikerekig: Horn Albert versenyzőként is többször járt a legendás futamon, de idén jó esélye van rá, hogy mérnökként másodszor is (mivel tavaly Cristina Gutierrez már az általuk felkészített autóval nyert) megszerezze a T3-as kategória aranyérmét.
A Challenger értékelésben ugyanis hat autóval támad az a csapat, amelynél rendszermérnökként dolgozik.
„A BBR és a Red Bull Offroad Junior Team hat autóval vesz részt az idei Dakaron. A Red Bullnál Corbin Leaverton és Goncalo Guerreiro vezet, a BBR-nél van még két Red Bull által szponzorált autó, amikben Dania Akeel és Pau Navarro tekeri a kormányt, illetve a BBR-nek van két privát autója, azokat a tavalyi T4-es világbajnok Yasir Seaidan, valamint Nicolas Cavagliasso vezeti” – mesélte a Formula.hu-nak Horn Albert, aki a Taurus T3-as gépeinek fejlesztésében is részt vett.
„Már a kezdetektől ott voltam az autók fejlesztésénél Franciaországban, és eleinte a displayek beszállítása, programozása volt a feladatom. Azonban később már rendszermérnöki státuszba kerültem, ott vagyok a futamokon, illetve ugyanúgy részt veszek a fejlesztésben is. A 2023-as marokkói futam után lépett tovább a projekt, azóta jött létre a Taurus T3-as autója, és azóta a BBR-nél dolgozom, akik leginkább az üzemeltetést végzik, de fejlesztenek is” – magyarázta.
Horn 2024-ben a Dakar kivételével minden világbajnoki futamon részt vett, illetve Miklós Csabával versenyzőként is elindultak a görögországi Európa Kupa-futamon.
„Előtte Portugáliában, a vb-futamon Sebastien Loeb ment nálunk, a mi autónkkal, abba mi pár hét múlva szinte ugyanúgy beleültünk, és versenyeztünk vele” – tekintett vissza erre.
De mi a feladata egy rendszermérnöknek a Dakaron?
„Most a hat autóval igazodom ahhoz, amihez kell, két éve egy Red Bull-autónk volt, ott nyilván egyszerűbb volt a képlet. Most a napi problémák megoldása a legfontosabb, bejönnek az autók a nap végén, és mindegyiknél van egy külön megbeszélés – ha ott felmerül valami probléma, akkor az az én dolgom, az elektromossághoz csak én nyúlok a csapatnál, senki más. Ezen felül idő függvényében a logolás is az én dolgom: minden autó displaye rögzít minden lényeges adatot, amiből rengeteg mindent ki lehet olvasni, értelmezni. A motoron kívül a váltó, a diffi, a fékek állapota, hőmérséklete, nyomások, vagy akár egy nagyobb ütés eredménye, amit a versenyzők nem gondoltak akkorának, minden látszik, minden kiderül. Ez tényleg az időtől függ, de alapvetően mind a hat autót lehúzom, megnézem” – magyarázta.
Ez természetesen nagyrészt esti, éjszakai munkaórákat jelent.
„Most például rögtön az első szakasz után adódtak olyan gondok, amiket orvosolni kellett, nagyjából reggel hét óra magasságában lettem kész. Nyilván speciálisak a körülmények, itt nincs műhely, a por és a homok nehezíti az ember dolgát. A vasárnap este más, hiszen az autók kint vannak a 48 órás szakaszon, hétfőn érnek be, úgyhogy ez most a kevés könnyebb este egyike. Hétfőn aztán sűrűbb lesz a program, hiszen jönnek be az autók, remélhetőleg az élmezőny már a délelőtti órákban ideérhet, hiszen már hét órakor elengedik őket a fennmaradó versenytávra. Az alapos szerviz és revízió után aztán jön a munka másik fele: mi is megyünk tovább, tehát össze kell pakolni a teljes csomagunkat, van három nagy teherautónk, több kisebb, miegymás, és kedd reggel mindennel együtt vonulunk tovább a következő szervizpontra.”
Horn azt mondja, a Dakar egyfajta függés azok számára, akik megtapasztalják. „Én háromszor vettem részt versenyzőként, és ez a második, hogy itt vagyok mérnökként. Amikor itt vagyunk, akkor minden zavar egy kicsit, a por, a homok, az, hogy kevés az alvás, minden, de ha meg valamiért nem vagyunk itt, akkor az zavar, hogy miért nem. Tényleg egyfajta függőséget okoz.”
Ami pedig az idei Dakar hangulatát illeti: úgy érzi, lehetnek még feszültségek a nagyágyúk között.
„Az utóbbi években, mióta világbajnoksággá vált a sorozat, sok olyan szabályozás született, ami az egyik érdekkörnek jó, egy másikat sért, és így tovább. Jelenleg a T1+-os autókkal való versenyzés elképesztően drága, ezért sem láthatunk a csúcskategóriában magyar indulót, mert olyan költségvonzata van, ami elképzelhetetlen. A gyári, vagy gyári hátterű csapatok persze kifizetik, de ők is eredményeket várnak a pénzükért. Nem egyszerű időszak ez most, az FIA mindenféle szabályozással próbálja becsalogatni a gyártókat, vagy nagy költségvetésű csapatokat, de közben teljesítmény-kiegyenlítéssel megregulázni őket. Nálunk, a T3-asoknál egyszerűbb a képlet, nincsenek ilyen gondok, bár viták mindig vannak abból, hogy pontosan mi alapján, hogyan és miért történik egy szabályozás, azt hogyan kell betartani, be lehet-e tartani, egyáltalán hogyan igazodik egymáshoz a T1+, a T3 és a T4. Mindenesetre én arra számítok itt a helyszínen, hogy ha esetleg egy gyártó nagyon meglép, akkor lehetnek politikai csatározások a futam közben is.”
