Két év távlatából már kijelenthető, hogy a Mercedes technikai csapata nem találta meg a 2022-ben bevezetett új F1-es szabályrendszer igazi kulcsait: a zero sidepod koncepció csak papíron nézett ki jól, a valóságban nem működött, és a 2023 közben áttervezett B verzió sem hozott igazán nagy eredményeket.
2024-re a tervek szerint gyökeresen megváltozik a koncepció, és a cél természetesen az, hogy újra harcban lehessenek a világbajnoki címért – de mit rontottak el eddig?
Erről James Allison technikai igazgató beszélt, aki a korábbi sikerautók tervezését vezette, az utóbbi két évben viszont hátrébb lépett – 2024-re azonban már ismét az ő irányításával készül az istálló.
„2022-ben nagyon hátráltatott minket a borzalmas delfinezés. Nem is gondoltuk, hogy ez probléma lesz, és az okozta, hogy túl nagy volt a leszorítóerő a talajhoz közel, ami miatt aerodinamikailag instabillá vált az autó, és ezt nehéz volt megérteni, illetve megszabadulni tőle” – idézi Allison szavait a The Race.
„Az első év során olyan autót fejlesztettünk, amelynek nagy volt a leszorítóereje a talajhoz közel, de az derült ki, hogy ezt nem tudjuk használni a delfinezés miatt. Azt nem láttuk jönni, viszont a leszorítóerő nagyon hamar elillant, amint megemeltük az autó hasmagasságát, hogy megoldjuk a delfinezést” – magyarázta.
„Később a pattogást megoldottuk azzal, hogy változtatásokat eszközöltünk a padlólemez geometriáján, viszont így nem volt meg a kellő leszorítóerőnk alacsony hasmagasságnál, és ahogy yelkezdtük emelni, továbbra is nagyon hamar veszíteni kezdtünk belőle.”
„Ugyan ez az olyan pályákon, mint Barcelona nem okozott nagy gondot, de reménytelennek bizonyult az olyan helyszíneken, amelyeken magasabbra kellett emelni az autó hátulját. Szóval Barcelonában jónak tűnhettünk, aztán reménytelennek egy héttel később Monacóban. Onnantól az volt a szempont, hogy nagyobb hasmagasság mellett hogyan találhatunk több leszorítóerőt” – mutatott rá a Mercedes 2022-es problémáira Allison.
Mi történt 2023-ban?
2023-ra aztán kicsit változtak a szabályok a padlólemez széleinek magasságát illetően, 15 milliméterrel meg kellett emelni őket azért, hogy egy autó se pattogjon annyira, és Allison szerint ez a változtatás már elég későn jött, nehéz volt rá reagálni.
„Nagy megbeszélést tartottunk ezzel kapcsolatban, hogy lejjebb kellene tennünk-e az autót, és 15 milliméterrel kisebb ablakban használjuk-e amiatt, hogy a szabályváltozás okán kevésbé fog pattogni? Vagy inkább afelé kellene mennünk, amivel haladtunk 2022 során? Ezek a szabályok nem sok leszorítóerőt adnak nagy hasmagasságnál, emiatt zajlott ez a vita elég sokáig. Nehéz volt megjósolni a dolgot, mert az eszközök nem túl jók ezek (elsősorban a delfinezés) előzetes mérésére, nemcsak a miénk, másoké sem.”
„Végül úgy döntöttünk, hogy legyünk óvatosabbak, próbáljunk meg magasan leszorítóerőt találni, és ha kiderül, hogy túl óvatosak voltunk, akkor utána megpróbálunk ebből visszajönni, és ha szerencsénk van, akkor a többiek is pattogni fognak a 15 milliméteres változtatásra adott reakcióikkal. Nos, kiderült, hogy túl óvatosak voltunk, mert azzal a 15 milliméterrel is meg lehetett oldani a megfelelő lesorítóerőt, és ha mi is arra tettünk volna, akkor hamarabb elérhettük volna a mostani teljesítményünket” – magyarázta.
Allison azt is kifejtette, hogy az oldaldobozok megjelenése kis túlzással lényegtelen változtatás volt: az autó alján történtek jelentős változtatások, illetve a lengőkaroknál, a futómű terén, mert a cél az volt, hogy más hasmagasságon találják meg a megfelelő leszorítóerőt, és a megfelelő stabilitást mellé. Alacsonyabb hasmagasságnál az autó alján változik meg minden, és annak érdekében dolgoztak, hogy a korábbi konzervatív döntést sikerüljön „visszacsinálni” – erre egyébként már a téli teszt során rájöttek, akkor eldöntötték, hogy rossz utat választottak, és elkezdtek dolgozni a változtatásokon, amelyek aztán Monacóban érkeztek meg.
A delfinezés elfedte a többi problémát
Főleg Lewis Hamilton panaszkodott már 2022-ben is arra, hogy nagyon nehéz befordulni az autóval a kanyarokba, egyszerűen instabillá válik, rossz érzés vele bekanyarodni, és ha nem akarnak hibázni a pilóták, akkor óvatosabban kell vezetniük, időt elengedniük. Allison szerint a Mercedes ott is hibázott, hogy ezt nem vette elég komolyan.
„Akkoriban csak az volt a lényeg, hogy a delfinezést megoldjuk, az volt az első, második és harmadik helyen is a listánkon. Mondták ugyan a pilóták, hogy instabil az autó a kanyarbejáratokon, de úgy voltunk vele, hogy hát mit vártok, pattog. Aztán később ugyanerre panaszkodtak akkor, amikor már nem pattogott a W13, és a W14-nek is ugyanez volt a gondja függetlenül attól, hogy éppen pattogott vagy sem. Lewis az üléspozíciójával írta le a helyzetet, George erről nem tett említést, de ugyanazt a viselkedést írta körbe.”
Allison azt is hozzátette, hogy az üléspozíció csak az érzésen segít, ugyanazt az instabil autót tudná Hamilton valamennyivel pontosabban vezetni, de a feladat nem az, hogy az instabilitással jobban tudjon megbirkózni a pilóta, hanem az, hogy azt az instabilitást sikerüljön megoldani, kiküszöbölni.
„Az austini csomag már egy jó lépés volt ezen a téren” – tette hozzá.
Mit kell eldönteni?
A szakember kiemelte: nem oldaldobozokról és egyebekről kell beszélni, hanem arról a koncepcióról, hogy milyen hasmagasság mellett szeretne jó leszorítóerőt generálni valaki. Ez a lényeg, meg kell határozni, hogy milyen magasság mellett legyen optimális helyzetben az autó, hogy jó legyen a leszorítóerő, hogy jó legyen a tapadás, ne pattogjon, stabil maradjon, jól forduljon, vezethető legyen, és ahhoz kell hozzáigazítani minden alkatrészt.
„Mindenki azt mondja, hogy a leszorítóerő hozza a köridőt, de az a kérdésem, hogy oké, hol? 80 milliméter magasságban vagy 30 milliméteren? Legyen jó az autó keresztszélben, de milyen szögű és erejű keresztszélről beszélünk, és mennyit változhat a viselkedés a különböző keresztszelek esetében, mennyi figyelmet fordítunk erre? Ezek a koncepcionális kérdések, nem az oldaldobozok.”
Mint mondta, a technikai csapat ki fogja hozni a maximumot a megadott irányokból, de csak akkor lehetnek eredményesek, ha jó irányokat adnak meg, jó helyen keresgélnek – ezt találta el nagyon a Red Bull és Adrian Newey az új szabályrendszernél, míg rajtuk kívül gyakorlatilag senki más.
