A párizsi ülésen - az új versenynaptár közzététele mellett - határoztak néhány új szabályról, amelyek már az elektromos széria novemberben startoló hatodik szezonjától életbe lépnek. Első olvasatra talán nem tűnnek jelentősnek, ám több szokatlan intézkedés is van köztük, amelyek alighanem döntően képesek lesznek befolyásolni a versenyek alakulását – legalábbis ha bejönnek a szabályalkotók számításai.
A talán legfurcsább újdonság az autók energiaszintjének központilag szabályzott csökkentése lesz, ami azt a célt szolgálja, hogy nehezebbé váljon a futam befejezése, lemenedzselése a pilóták számára. A jelenlegi akkumulátorok kapacitása arra elég, hogy végigbírják a 45 percben és egy további körben megszabott versenytávot, ehhez viszont a pilótáknak már okosan kell gazdálkodniuk az energiaszinttel, a futam bizonyos pontjain takarékoskodva, fékezés helyett a gáz elemelésével megérkezni a kanyarokba. A biztonsági autós vagy teljes pályás sárga zászlós szakaszok ezért áldásként érkeznek számukra, hiszen lassítaniuk kell a tempón, az időlimit miatt pedig kisebb távot kell teljesíteniük a célig – a jelenlegi szezonban erre gyakran volt példa, így mindenki számára könnyebbé vált a futam befejezése. A most elfogadott új szabály értelmében azonban a versenyirányítás a lassú periódusok után képes lesz levonni valamennyit az autók töltöttségéből – ennek mértéke minden sárga zászló alatt eltöltött perc után 1 kWh lesz minden autónál –, így a pilóták nem tudnak energiát megtakarítani, és minden futamon taktikázniuk, spórolniuk kell majd a tervek szerint. Benzines motorokhoz hasonlítva ez olyan, mintha központilag valamennyi üzemanyagot szívnának ki minden autóból, csak ugyebár azt jóval nehezebb lenne kivitelezni. A módosítástól a szabályalkotók azt remélik, hogy rendszeressé válnak az olyan futamvégi drámák, mint amit az idei Mexikóváros ePrix-n láthattunk, ahol a kockás zászló előtti métereket merült le teljesen Pascal Wehrlein autója, így Lucas di Grassi elsuhanva mellette elsőként érte el a célvonalhoz.
Egy másik módosítás szintén arra szolgál, hogy gátat szabjon a csapatok által idén alkalmazott egyik trükközésnek: ősztől már nem lehet teljes pályás sárga szakaszok alatt aktiválni az extra teljesítményt adó támadó módot: jelenleg azért ragadják meg a pilóták rendszerint ezt a lehetőséget, mert ilyen körülmények között nem lehet előzni, így nem veszíthetnek pozíciót azzal, hogy lehajtanak az általában az ideális íven kívül elhelyezett aktivációs zónára. A támadó mód hatékonyságát egyébként megnövelik, az eddigi 225 helyett 235 kW teljesítmény lesz előhívható általa.
További érdekes változás, hogy az új szezontól hét pontot is kiosztanak az időmérő edzések során. Ebből három továbbra is a pole-t megszerző pilótáé lesz, ezen felül viszont kapnak egy-egy pontot azok is, akik megnyerik a saját kvalifikációs csoportjukat. Az FE-ben már a kezdetek óta, idén viszont különösképpen sok kritika éri az időmérő lebonyolítását, ahol négy csoportra osztva hajtanak ki a versenyzők, a pálya állapota pedig sokat változhat az egyes szakaszok között, így gyakran az éllovasok is tehetetlenül a rajtrács hátsó traktusaiban találják magukat. Ez az új rendszer egy minimális kompenzációt jelent számukra. Az új szezonban már 24 autó versenyez, így négy darab hatfős csoportot alakítanak ki az időmérőre, és mindegyiknek a leggyorsabbja megkapja az egy pontot. Szélsőséges esetben így akár az is előfordulhat, hogy a rajtrács 2. helyére kvalifikáló pilóta nem kap pontot, a 19. helyet megszerző viszont igen – ha a csoportjának minden tagja lassabb az összes többi csoport pilótáinál.
A Motorsport Világtanács ülésén azt is véglegesítették, hogy a jelenlegi, Gen2-es modellek a tervezettnél egy évvel tovább, négy szezonon át lesznek használatban, egészen a 2021/2022-es évadig. Ez idő alatt viszont érkeznek majd újítások az egységes karosszériára, változni fog az autók orr-része, ahogy az a Gen1-esekkel is történt.
