A korábban az F1 technikai vezetőjeként dolgozó, jelenleg a Cadillac projektjében szerepet vállaló Pat Symonds szerint több résztvevő miatt sem lehet lerövidíteni a 2026-ban induló új szabályciklust, arra pedig ő és Toto Wolff mutatott rá, hogy sokan egyszerűen motorok nélkül maradnának, ha a jelenlegi technikai előírások élettartamát hosszabbítanák meg pár évvel.

Az elmúlt hetekben az egyik legforróbb téma a Formula-1-ben, hogy komolyan felmerült a V10-es erőforrások visszatérése a száguldó cirkuszba, mondván, hogy a fenntartható üzemanyagok indokolatlanná teszik a V6-os turbó hibridek használatát.

Ráadásul az is elképzelhető, hogy a vártnál korábban is megvalósulhat: opcióként belebegtették a jövőre induló új ciklus két-három évre rövidítését, de vad elképzelésként azt is, hogy a jelenlegi motorok maradnának még két évig, hogy 2028-ban érkezhessenek a V10-esek.

Pat Symonds szerint azonban még az első forgatókönyv is irreális, mivel rengeteg pénzt, energiát és időt fektettek már a motorgyártók a 2026-os új hajtásláncok – amelyekből ugyan eltűnik az MGU-H, de így is nő az elektromos komponens szerepe – kifejlesztésébe:

„Szerintem sok ebben a vágyálom” – nyilatkozta a jelenleg a jövőre csatlakozó Cadillac projektjét erősítő szakember a Reutersnek. „Azok után, hogy ennyit fektettek már bele a 2026-os motorokba, hanyagság lenne mindezt kidobni – főleg az olyan újonnan érkezőknek, mint a Cadillac, az Audi, a Red Bull Powertrains, akiknek a semmiből indulva kellett legyártaniuk egy motort, amelynek észszerű időtartamra van szüksége, hogy ez megtérüljön.”

„Talán nem lesz tízéves a ciklus, de pokolian biztos, hogy több kell egy ilyenhez, mint két év, mert különben ott a kockázat, hogy az Audi azt mondja, hogy ez nem túl hosszú, inkább távoznak.”

A korábban az F1 technikai vezetőjeként tevékenykedő Symonds pedig azt is kizárta, hogy a mostani erőforrások maradjanak még néhány évig, elvégre több szereplő nem is rendelkezik ilyen motorral: „Az Audi ezt nem tudja megtenni. Mi a Cadillacnél olyan autót tervezünk, hogy abba a 2026-os Ferrari-motor férjen bele. Azt gyanítjuk, a 2025-ös Ferrari nem passzolna bele az autóba.”

A mostani szabályrendszer meghosszabbítása kapcsán amúgy a Mercedes F1-es csapatvezetője, Toto Wolff arra is rámutatott, hogy ők például így nem tudnák kiszolgálni három ügyfélcsapatukat, a McLarent, a Williamst és a 2025 végén a saját motorprogramját bezáró Alpine-t:

„Lehetetlen. Szerintem egyszerűen abból a puszta tényből fakadóan, hogy már nincs meg a hardverünk hozzá” – nyilatkozta Wolff a The Race hasábjain. „Nincsenek meg a próbapadok, sem az akkumulátorok. Ezek egyike sem létezik.”

„Azt hiszem, talán magunknak gyári csapatként tudnánk motort gyártani, de a többi egyszerűen képtelenség. Motorgyártóként hosszú idő kell ahhoz nekünk, hogy erre felkészüljünk, úgyhogy ezt is figyelembe kell venni. És még ha szívesen is tennék, néhány dolog egyszerűen lehetetlen.”

Szintén problémákba ütközne azoknak a csapatoknak a motorellátása, ahol márkaváltás történik: a már említett Alpine mellett ilyen az Aston Martin, amely 2026-tól a Honda gyári partnere lesz, de említhető a Red Bull is, amely jelenleg még a Honda támogatását élvezi, ám jövőre a japánok helyett már a Forddal működnek együtt.

V10-esek helyett a V8-asok jöhetnének?

Visszatérve még Symonds nyilatkozatához: a Cadillac szakembere eleve nem feltétlenül tartja jó iránynak a V10-es motorokat.

„Személy szerint úgy gondolom, a V10-es nem feltétlenül egy jó versenymotor. A V8-as talán igen. Gyakran érzem azt, hogy a V10-esek valamelyest annak az eredményei voltak, hogy vitáztak róla, hogy V8 vagy V12 legyen. Tipikus bizottsági döntés.”

„Nem fogunk visszatérni egy olyan V8-as, V10-es vagy V12-es motorhoz, amit sok évvel ezelőtt megszoktunk. Rengeteget tanultunk az elmúlt 11 évben arról, hogyan lehet ezeket a motoron nagyon-nagyon hatékonyan üzemeltetni. És ezt folytatnunk kell: nem lehet ebben visszalépés, előre kell haladnunk.”