A 2022-es technikai szabályváltozások és a ground-effect autók visszahozásának egyik legfőbb célja az volt, hogy könnyebbé tegyék egymás követését és ezzel az előzések kivitelezését a Formula-1-ben. A tavalyi statisztikák azt mutatták, hogy ez sikerrel járt, hiszen a Pirelli kimutatása szerint 31 százalékkal több előzést mutattak be a versenyzők, mint egy évvel korábban.

Idén azonban egyelőre fordulni látszik a tendencia. A szezonnyitó Bahreini Nagydíjon mindössze 30 előzést jegyezhettünk fel, ami drasztikus visszaesés a tavalyi 67-hez képest, de Dzsiddában is csökkent a manőverek száma, igaz kisebb mértékben: 38-ról 33-ra – pedig ne feledjük, hogy Max Verstappen például a mezőny közepéről volt kénytelen startolni.

Ha nem lenne elegendő ez a két szám, a versenyzők közül is többen elkezdtek panaszkodni arra, hogy újra jelentősebbé vált az előttük haladó autó által felkevert levegő hatása – például a Szaúd-Arábiában szintén a sűrűjéből induló Charles Leclerc így fogalmazott: „Mehettem volna kicsit gyorsabban, de amikor egy másodpercnél közelebbre kerültem Carloshoz, érezhetővé vált az előtted lévő autó által keltett turbulencia.”

A mclarenes Lando Norris ugyancsak arra panaszkodott, hogy szenvedtek az úgynevezett „piszkos levegőben” a futam során, míg a Williamsnél szereplő Logan Sargeant arról számolt be, hogy a „dirty air” hamar kinyírta az abroncsait. A legkonkrétabb visszajelzést azonban talán Carlos Sainz adta: „Ezek az autók rosszabbá váltak a piszkos levegőben a tavalyiakhoz képest, vélhetően az új szabályok és a plusz leszorítóerő miatt. Kezdenek kicsit a régi autókra emlékeztetni, ahol a turbulencia gátat jelentett, és vasárnap tényleg nem volt könnyű előzni” – idézi a Ferrari spanyolját az Auto Motor und Sport portál.

Ezért bukkant fel az F1 régi problémája

De minek köszönhető, hogy alig egy év után ismét előjött a régi probléma, miszerint nehezebben követhetővé váltak az F1-es autók? Sainz szavai részben már rávilágítanak a feltételezhető okokra. Az FIA ugyanis annak érdekében, hogy elejét vegye a tavaly sokakat kínzó pattogásnak, 15 milliméterrel megemeltette a padlólemezek szegélyét, ez viszont leszorítóerő-veszteséggel járt a csapatok számára.

Pontosabban csak járt volna, ha nem nyerték volna azt vissza egyből máshol: a szabályok adta kereteken belül egyre több apró elem jelent meg az autókon, amelyek a levegőáramlást befolyásolják. A Red Bull padlólemezének szélén például megfigyelhetők apró uszony- és szárnyszerű elemek, ahogy az az AMuS cikkében is látható, de ide sorolható a Ferrari első szárnyán látható megoldás: a szárnylapok közötti összekötő elemek aerodinamikai célokat – konkrétan a levegőáramlatok kifelé terelését – is szolgálnak, ám míg a Mercedesnél tavaly felmerült, hogy szabályos-e ez, a Scuderiánál idén egyértelműen ez a helyzet – erről itt írtunk bővebben.

Magyarán: a minimális műszaki szabályváltozás negatív hatásait az istállók mérnökei más területeken igyekeztek – a köridők javulását elnézve sikeresen – ellensúlyozni, ám mindez azt eredményezi, hogy az aerodinamika újbóli jelentősebbé válásával ismét fokozódik az autók mögötti turbulencia, amely értelemszerűen rontja a hátul haladó versenygépek aerodinamikai hatékonyságát, s ezzel tapadását. A ground-effect autók ezt a hatást igyekeztek minimalizálni, de úgy fest, hogy a csapatok szakemberei máris kihasználják a szabályok adta kereteket arra, hogy ezen a téren is a lehető legtöbb leszorítóerőt nyerjék.

Kérdés, hogy vajon az FIA megpróbál-e közbelépni, akár újabb szabálymódosítással, akár a DRS-zónák növelésével, amely viszont csak tüneti kezelése lenne a problémának.