A zandvoorti döntött kanyar után teljesen más kihívással néztek szembe a csapatok Monzában: ezen a pályán kell talán leginkább eltalálni a leszorítóerő és a légellenállás arányát. A topcsapatok mögött toporgó McLaren pedig megmutatta, hogy ha az autónak fekszik a pálya, képes felvenni a kesztyűt a legjobbakkal – de hogyan sikerült mindez?
A monzai pálya borzasztóan fogékony a légellenállásra, a csapatok számításai szerint például Barcelonához képest 1,6-szor, a Hungaroringhez képest pedig 2,4-szer érzékenyebb erre a faktorra az olasz helyszín. Hogy miért? Mert rengeteg a hosszú egyenes, a végsebességet közelítő száguldás, ugyanakkor elég kevés a technikás kanyar, olyan rész pedig alig akad, ahol ténylegesen nagy leszorítóerőre lenne szükség. Itt mindig speciális hátsó szárnyakat látunk, olyanokat, amelyeket más pályákon nem és bár a leszorítóerő mindig növeli a légellenállást, de a két faktor közötti kapcsolat nem lineáris, leszorítóerőt lehet találni különböző egyéb megoldásokkal is. Azok az autók, amelyek a szárnyat leszámítva, az oldalsó/alsó aerodinamikai elemek kialakításával kellően nagy leszorítóerőt tudnak kreálni, nem szorulnak rá arra, hogy a hátsó szárnyukat is ebbe az irányba állítsák be, azzal a légellenállás terén is nyerhetnek. Ez alapvetően a Red Bull erénye – azonban a monzai kis leszorítóerős csomag megváltoztatta az egész autó viselkedését, már nem volt túl hatékony a leszorítóerőt tekintve és az eredetileg kitalált hátsó szárny már nem tudott mindent ellensúlyozni.
Korábban a Paul Ricard által feladott leckét megoldották, most viszont nem tudtak elég alacsony légellenállást elérni, ráadásul sok leszorítóerőt buktak ezzel a csomaggal – közben az alacsony leszorítóerős pakk a Mercedesnél például kevesebb leszorítóerőt vett el, mint a riválisnál. A McLarennel viszont talán senki sem számolt egészen addig, amíg pénteken ki nem derült, hogy a wokingiak hátsó szárnya okozza a legkisebb légellenállást a három autó közül.
Ez azt jelentette, hogy az egyes szektorban, ahol fontos volt a légellenállás, Mercedes-McLaren volt a sorrend, Max Verstappen pedig egy 12. időt tudott autózni, majd a pálya középső részén, a leszorítóerős szakaszon hirtelen megelőzte a McLareneket és közel volt a Mercedesekhez. Végül jött a harmadik szektor, a tisztán a légellenállásról szóló rész, ahol viszont a McLarenek hozták az első két helyet, míg Verstappen csak a 14. legjobb időt produkálta.
Érdekes viszont megnézni, hogy a rajt/célvonaltól a végsebességet jelentő pontig, a féktáv előtti szakaszig melyik autó mennyit gyorsult – itt lehet lemérni, hogy melyiknek milyen a légellenállása, ott már nem számít az utolsó kanyar kigyorsítása sem. Nos, a McLaren és a Mercedes egyaránt 23 km/h-t gyorsult a két pont között, míg a Red Bull alig 17-et – ugyan Verstappen a rajt/célvonalon még gyorsabb volt a Mercedeseknél, de azok az egyenes végéig „elszáguldottak” mellette. A McLaren ugyan nem gyorsult jobban Hamiltonéknál, de eleve nagyobb sebességgel ért oda a rajt/célvonalra, az egész egyenesben három km/h-val gyorsabban haladt, ez pedig azt eredményezte, hogy lehetetlen volt megelőzni a sprinten és a vasárnapi futamon is.
Egykörös tempóban a Mercedes volt a legjobb autó Monzában (az alapvetően meglévő leszorítóerő-hátrányát eltüntette a Red Bullhoz képest, jobban állt a McLarennél, de a bikákkal szemben sokkal jobb volt a légellenállása is), a McLaren átlagolt köridőben nem került közelebb ellenfeléhez, mint bármely más pályán, de Hamilton hibája, Bottas motorcseréje és Ricciardo remek rajtja után nem lehetett megelőzni a pályán az ausztrált és Lando Norrist sem – ez volt a kulcs a hétvége előtt még váratlan, az eseményeket látva viszont igazából nem meglepő győzelemhez.
Ennyit jelentett az, hogy a konstrukciót a leghatékonyabban lehetett belőni erre a pályára (a Red Bullnál a magas „rake” is rontott a helyzeten) és azért azt se feledjük, hogy a korábbi évekhez képest a Mercedes-motor is megtette a hatását – Mattia Binotto szerint a Ferrari például ebből a szempontból még mindig húsz lóerő hátrányban volt…
