A megújult Formula-1-gyel kapcsolatban az egyik leggyakrabban felmerülő kritika, hogy az autók jelentősen lassabbá váltak. Tény és való, hogy a versenyek átlagos tempóját tekintve mintha több évtizedet visszamentünk volna az időben, de ez nem kizárólag az autók sebességének tudható be, s emellett abban is biztosak lehetünk, hogy az új technológia fejlődésével együtt gyorsulni fognak a turbómotoros versenygépek.
De valóban csak a sebesség számít? Az adatokat áttekintve arra a megállapításra juthatunk, hogy minden idők második, harmadik és negyedik leggyorsabb szezonja egyaránt egy pilóta, jelesül Michael Schumacher elképesztő dominanciáját hozta. Márpedig az szinte biztos, hogy a Ferrari szurkolóin kívül aligha sírja vissza bárki a 2002-es, vagy a 2004-es szezonokat, noha az átlagsebesség körülbelül 20 kilométer per órával nagyobb volt akkoriban…
Az elmúlt években etalonnak számító Red Bull autóit tervező Adrian Newey nemrég a MotoGP-vel hasonlította össze a Formula-1-et. Szerinte nem a köridők a legfontosabbak, hanem az, hogy milyen érzést vált ki a nézőkből a látvány: „Az a legfontosabb dolog, hogy az autók gyorsnak tűnjenek, és a tévét nézve úgy érezzem, hogy ezek a srácok szuperhősök, én pedig képtelen lennék arra, amire ők. Úgy gondolom, most nem ez a helyzet. A MotoGP-t nézve viszont megvan az az érzés, azok a srácok tényleg szuperhősök” – mondta Newey, aki az autó sebességét meghatározó számos paraméter közül a teljesítmény és a tömeg arányát emelte ki: „A jelenleg autók esetében ez az arány nem mondható fantasztikusnak... Régen az 1300 lóerős időmérős autók még valamivel könnyebbek is voltak a mostaniaknál, és egészen speciális alkatrészeket kellett feltenni rájuk, hogy vezetni lehessen őket.”
A jelenlegi autók esetében maximális ERS-teljesítmény mellett körülbelül 1200 lóerő jut egy tonnára. Ez jelentősen elmarad az előző turbókorszaktól, ahol példának okáért az 1987-es Williams-Honda FW11B nagyjából 1700 lóerő/tonnával büszkélkedhetett, ez az arány még jobb volt, mint a szívómotoros korszak csúcsán. Minden idők egyik leggyorsabb F1-es autója, a 2004-es Ferrari nem sokkal maradt el a régi turbós versenygépektől, 1600 lóerő jutott egy tonnára. Ezen kívül persze más tényezők is befolyásolják az autó sebességét. Ilyen például a gumik tapadása, ami a Pirelli-korszakban határozottan kisebb, mint tíz évvel ezelőtt – persze azt hozzá kell tennünk, hogy az olasz gumigyártó a sportág vezetőinek kérésére gyárt gyorsabban kopó és gyengébb tapadású abroncsokat az izgalom fokozása érdekében.
Erről a megváltozott szemléletről Kimi Raikkönen is beszélt: „Régen minden azért került az autóra, hogy az egyre gyorsabb legyen, most viszont abba az irányba változtak a szabályok, hogy lassabban menjünk, és jobb legyen a show. Van ennek értelme egyáltalán? De ez van, ez a szabály, ha tetszik, ha nem. Persze jó lenne, ha olyanok lennének az autók, mint régebben, amikor sokkal nagyobb kihívást jelentett a vezetésük, de cserébe most több előzési lehetőségünk van, mint korábban.”
A különböző korszakok összevetése a sebesség szempontjából egyébként igen nehéz feladat, legfeljebb tendenciákra mutathatunk rá. Az Autosport egyes futamgyőztesek átlagsebességének átlagolásával egybevetette a Formula-1 történetének eddigi 65 szezonját, ami néhol egészen megdöbbentő eredményekre vezetett. Mindezek közül kiemelkedik az, hogy a 2011-es szezon e kimutatás szerint a történelem egyik leglassabbja volt, például már az 1958-as idény is gyorsabb volt nála, 1963 óta pedig az összes. Csakhogy ezt több tényező is befolyásolja, az említett év esetében mindenekelőtt a négyórás Kanadai Nagydíj a maga 74,9 kilométer per órás átlagsebességével – illetve itt kell megemlítenünk a safety car 1993-as bevezetését, ami óhatatlanul lassabbá tette a versenyeket.
Az 1960-as szezon kiugróan magas értéket mutat, kereken 180 kilométer per óra volt az idény átlagsebessége, ami nem sokkal marad el az 1988-as és az 1989-es értéktől. Ez jórészt annak tudható be, hogy Formula-1 első évtizedeiben sokkal több volt a hosszú egyenes és kevesebb a sikán, mint manapság, az olyan szupergyors pályák, mint a régi Monza, a régi Spa, Reims vagy épp az egyszer használt AVUS ma már elképzelhetetlenek lennének. A valaha futott legnagyobb átlagsebességű szezonokat mindezek ellenére természetesen az elmúlt évtizedben kell keresnünk, a négy leggyorsabb a V10-es korszak utolsó öt évében található. Ezek közül is kiemelkedik a 2005-ös év, melynek átlagsebessége 203,4 kilométer per óra volt – a 2004-es, a 2001-es és a 2002-es idény van még felül a 200-as álomhatáron.
A jelenlegi szabályokkal ez aligha érhető el, a szingapúri futammal bezárólag 179,9 kilométer per óra volt az idei szezon átlagtempója – ami valamivel lassabb a tavalyinál, s az 1982 óta eltelt időszakból egyedül az említett 2011-esnél, és az egy évvel azelőttinél gyorsabb. Természetesen ez elsősorban a tervezők kezét megkötő szabályozásokra vezethető vissza, melyek mindenkoron meghatározták az autók sebességét – ennek mérésére az úgynevezett Pomeroy-index használható, melynek segítségével a sportág történetének összes idénye összehasonlítható.
Az első nagy visszaesést rögtön a harmadik bajnoki szezon hozta, amikor több mint 10 kilométer per órával csökkent a tempó – a magyarázat roppant egyszerű: 1952-ben és a következő idényben a szabályok Formula-2-es autók használatát írták elő. A két és félliteres korszakban, 1954 és 1960 közt aztán folyamatosan növekedett a tempó, a kor leggyorsabb autója az 1960-as Lotus 18 volt, bár ez a versenygép sosem szerzett bajnoki címet. A következő évben másfél literesre csökkentették a motorokat, s két évig tartott, mire sikerült a Lotus 18 sebességét elérnie az évekig az etalonnak számító Lotus 25-nek. A sebességek 1966-tól kezdve a háromliteres motorformula bevezetésével, majd a szárnyak megjelenésével rohamos növekedésnek indultak, ez a folyamat egy rövid megtorpanással egészen 1980-ig tartott. A legintenzívebb az első években volt, 1965 és 1970 közt öt év alatt szinte pontosan ugyanannyit nőtt az aktuális leggyorsabb autó sebessége, mint 1970 és az e szempontból legjobb 2002-es Ferrari megjelenése közt összesen.
A turbók egyre szélesebb körű terjedése is nagy változást hozott, a technika egyre kiforrottabbá válásával, de annak betiltását követően is nőttek a sebességek. Időközben persze több visszaesés is történt, mindenekelőtt az 1994-es nagy korlátozások, valamint a slickek 1998-as betiltása idején. A Williams FW15C, az 1992-es világbajnok autó tempóját csak a 2001-es Ferrari tudta megdönteni, majd ezt követte a Pomeroy-index szerinti valaha volt leggyorsabb F1-es autó, a Ferrari F2002. Persze az indexérték csupán egy szám, mely független a körülményektől. Azt is figyelembe véve, hogy a két évvel későbbi F2004 úgy is alig marad el a 2002-es géptől, hogy a kvalifikáción versenyre tankolt autóval kellett részt venni, a motoroknak már egy egész hétvégét kellett kibírnia, s már érvényben volt a parc ferme-szabály is, arra a megállapításra juthatunk, hogy valójában a 2004-es Ferrarinak jár az „F1 történetének leggyorsabb autója” cím.
A valaha volt leggyorsabb F1-es futamot mégsem e két autó valamelyike, hanem a náluk valamivel gyengébbnek tartott F2003-GA futotta, természetesen Monzában, 247,57 kilométer per órás átlagsebességgel. A sebességek összehasonlítására azonban a teljes versenytávnál az egykörös tempó jóval alkalmasabb, s ebben a tekintetben már az F2004-é az elsőség – legalábbis ami a pole-pozíciókat illeti (Barrichello, 260,365 km/h), az egykörös időmérőn futott körök sorrendjéről döntő, üres tankkal futott edzésen ugyanis Juan Pablo Montoya Williamse még ennél is gyorsabb volt, 262,242 kilométer per órás átlaggal teljesítette az 5,8 kilométeres monzai pályát. A Williams akkori technikai igazgatója, Sam Michael tökéletes jósnak bizonyult: „A szabályváltozások miatt ez a rekord sokáig fenn fog maradni” – mondta akkoriban.
És ez így is történt…
