A DTM egy 1984-ben útjára indult túraautó-bajnokság, amiben a német gyártók autóit többnyire német versenyzők német pályákon hajtják meg. A sorozat első időszaka 1984-1995-ig tartott, majd 2000-ben újraélesztették, és azóta a jelenlegi formájában fut.
Az első időszakban jöttek-mentek a gyártók, de nem csak németek és európaiak, néhány tengerentúli versenygép is szerepelt a rajtrácson. A legelső évben akkora volt az érdeklődés a széria iránt, hogy maguk a szervezők is meglepődtek. Történt ugyanis, hogy mivel nem volt szigorú kikötés az autók teljesítményére és egyéb adataira vonatkozóan, rengeteg teljesen különböző autót lehetett találni a mezőnyben. Így a sorozat vezetői kénytelenek voltak kategóriákat létrehozni, elsősorban lökettérfogat szerint. Minél erősebb volt egy autó, annál nehezebbnek kellett lennie, továbbá annál nagyobb méretű abroncsokon kellett futnia.
Hogy érzékelni tudjuk a „káoszt”, a legelső 1984-es szezonban, a mezőnyben csak BMW-ből szerepelt 3-as, 5-ös, és 6-os, viszont az Audi és a Mercedes egy típussal versenyzett, előbbi a 80-as GTE verzióját, utóbbi pedig egy 380SLC-t indított. Német gyártók közül jelen volt még az Volkswagen a híres Golf GTI-vel és a Sciroccóval, míg az Opel a Mantával, a Kadettel, a Monzával, és az Asconával. Külföldi gyártóként részt vett a Rover a Vitesse-szel, az Alfa Romeo az Alfetta GTV-vel, a Chevrolet a Camaróval, a Ford a Mustanggal és a Caprival, a Mitsubishi a Starionnal, a Fiat a Ritmóval, a Mazda egy RX-7-tel, a Volvo a legendás 240 Turbóval, és az MG is egy Metróval. Az első szezon a belgiumi Zolderben vette kezdetét és ott is ért véget, a többi helyszín Németországban volt. A sorozat legelső bajnoka Volker Strycek lett egy 6-os BMW-vel, annak ellenére, hogy egy futamot sem nyert meg, sőt profi autóversenyzőként egyszer sem intette őt le elsőként a kockás zászló. Micsoda egyedülálló teljesítmény!
Az elkövetkező évekre már rendszereződött a mezőny, és az érdeklődő gyártók is a legújabb modelljeiket alakították át, egyre kevésbé volt jellemző az egy márkán beüli „sokszínűség” is. Az Audi 1984 első pár futama után kiszállt, a visszatérésre pedig ’90-ig kellett várni, habár akkor egyből bajnokok is lettek a neves V8 quattroval. A rendszeresen résztvevő márkák évekig a Mercedes, a BMW, és az Opel voltak, az Audi, a Ford, és az Alfa Romeo szezononként való indulása pedig változó volt. ’94-re viszont kiszállt a BMW is, csak Mercedesek, Opelek, és Alfák indultak. A ’96-os szezon előtt pedig az a furcsa helyzet állt elő, hogy az utóbbi két gyártó is visszalépett, és így a DTM gyártók hiányában kénytelen volt megszűnni.
Jó pár a Forma-1 világában is ismert név is versenyzett a DTM első fejezetében. Többek között Gerhard Berger, Roland Ratzenberger, Karl Wendlinger, Jan Magnussen, Juan Pablo Montoya, Ricardo Zonta, Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella, és Michael Schumacher is kipróbálta magát, legalább egy teszt keretein belül. Hans-Joachim Stuck, Lella Lombardi, Johnny Cecotto, Jean-Louis Schlesser, Jacques Laffite, Jochen Mass, Keke Rosberg, Michele Alboreto, Christian Fittipaldi, Aguri Suzuki, Gabriele Tarquini, és a Winkelhock testvérek is szintén vezettek a DTM-ben. Ennél nagyobb érdekesség viszont, hogy a híres pályatervező Hermann Tilke (Toyota), vagy Michael Schumacher híres (ex-)menedzsere, Willi Weber (a Volkswagen egyetlen Sciroccóját ő vezette) szintén elindult pár futamon, a fentebb említett Hans-Joachim Stuck 1990-ben pedig a bajnoki címig is eljutott az Audival.
A lenti videóban Schumacher DTM-es vendégszereplését eleveníti fel a sorozat hivatalos YouTube csatornája:
2000-ben aztán újraindult a sorozat ezúttal kizárólag német gyártókkal, viszont a nagy visszatérést hosszas ötletelés előzte meg. A gyártók érekei nagyban különböztek: az Opel egy alacsony költségvetésű sorozatot akart, a Mercedest viszont nem érdekelte a költségesség, szerintük a versenyképesség volt az első, akár drága fejlesztések árán is. Emellett a BMW egy kevésbé Németország-központú, nemzetközi szériát részesített előnyben, az Audi pedig mindenképpen ragaszkodott az összkerékmeghajtás engedélyezéséhez, ugyanis szerette volna védjegyét, a quattrot alkalmazni, reklámozni.
A csapatok megegyeztek, hogy egy Opel által bemutatott koncepcióautót vesznek alapul versenygépeik megépítéséhez, és ahogy eddig is, a legtöbb verseny Németországban lesz, de számos európai forduló is gazdagítja majd a versenynaptárt. A Mercedes és az Opel gyári csapatokkal vágott neki a DTM második felvonásának, míg az Alfa Romeo és a BMW az ETCC-s sikereik miatt nem tértek vissza, illetve a bajorok továbbra is úgy vélték, hogy nem elég nemzetközi a DTM. Az Audi sem tért vissza gyári csapatként a quattro tiltása miatt, de Christian Abt elindított néhány általuk módosított hátsókerekes TT-t.
2004-ben az addigi kiváló, privátként való szereplésen felbuzdulva az Audi újra beszállt gyári csapatként, viszont így a folyamatosan szenvedő Opel esélyei még inkább csökkentek, ezért 2005 végén a kivonulás mellett döntöttek. Pletykálták, hogy helyükre az MG-Rover fog érkezni, majd a gyártó csődje után előbb újra az Alfa, majd a Citroen, a Lancia, és Jaguar került képbe, de végül ezekből sem lett semmi.
Egészen 2012-ig kellett két gyártó küzdelmét követni, amikor is kis híján 20 év kihagyás után végre visszatért a BMW. A bajorok csatlakozását hatalmas előkészületek előzték meg, és máris az első évükben megnyerték mindhárom, az egyéni-, a csapat-, és a gyártóknak szóló bajnokságot. Ettől az évtől kezdve lett csak igazán népszerű a DTM, nagyban köszönhetően a fantasztikusan kinéző autóknak, a profi versenyzőknek, és a duplafutamos hétvégéknek. Ez egy kitűnő ötlet volt a szervezőktől, hiszen legtöbbször teljesen felborul az erősorrend szombatról vasárnapra az extra pluszsúlyok és az új időmérő miatt. Az sem ritka, hogy annyira kicsi a különbség a gyártók és a versenyzők között, hogy az időmérőn csupán 4-5 tizedmásodperc választja el az első és az utolsó helyezettet.
Természetesen a DTM második érájában is versenyzett számos Forma-1-ből is ismert arc. David Coulthard, Allan McNish, Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen, Ralf Schumacher, JJ Lehto, Karl Wendlinger, Mika Häkkinen, Paul di Resta, Gary Paffett, Susie Wolff, Christijan Albers, Vitalij Petrov, Timo Glock, Pascal Wehrlein, és Esteban Ocon csak pár név a sorozatban megfordult kiváló versenyzők közül.
Az utóbbi években a Mercedes rendre biztosított DTM-es ülést a formaautózásban jeleskedő tehetségeinek, mondván a német bajnokságban hasonlóan profi versenyzők ellen küzdhetnek, mint a Forma-1-ben, rengeteget tudnak tanulni, fejlődni, és a mezőny is oly szoros, hogy a legjobbak rögtön kitűnnek. Így került a stuttgartiakhoz anno Gary Paffett majd később Paul di Resta, a közelmúltból pedig Robert Wickens, Daniel Juncadella, Pascal Wehrlein, Esteban Ocon, és Felix Rosenqvist.
A DTM második időszakában tradicionális német versenypályák mellett rendkívül változatos külföldi helyszínekkel lett gazdagabb a naptár. Az évek során versenyeztek Olaszországban, Csehországban, Franciaországban, Angliában, Portugáliában, Törökországban, de még Kínában is. Jelenleg Németországon kívüli helyszín a Hungaroring, a Moscow Raceway (Oroszország), Zandvoort (Hollandia), és a Red Bull Ring (Ausztria). Az idei évi DTM Magyar Nagydíjat június 17-18-án rendezik, és a Forma-3 lesz a betétszéria.
2017-re az egyik legfontosabb szabályváltozás a 18 fősre csökkentett mezőny volt. Márkánként legalább két versenyzőtől megválni nem volt egyszerű, de így a három nagy német gyártó kénytelen volt átértékelni versenyzőik teljesítményét, és emiatt több helyen nem csak kettő, hanem több pilótát is elküldtek, helyükön pedig újoncok/visszatérők kapnak lehetőséget.
A BMW-nél történt a legkevesebb változtatás. Antonio Felix da Costa volt az, akinek távoznia kellett, de neki vannak WEC-es és Formula E-s kötelezettségei is, 2011 bajnoka, Martin Tomczyk pedig visszavonult. Emellett az eddigi négy csapatból csak kettő tartottak meg, az RMG-t és a RBM-et: előbbinél Marco Wittmann, Timo Glock, és Augusto Farfus, utóbbinál pedig Bruno Spengler, Tom Blomqvist, és Maxime Martin fog versenyezni.
A Mercedesnél az első dolog az volt, hogy mind a hat versenyzőt egy csapat, a legendás HWA irányítása alá vonja. A tavalyi négy istálló mindegyikéből a jobb versenyző maradhatott meg, így távozott az Ocon helyére beugró Rosenqvist –aki idén a Formula E mellett a japán Super Formulában is rajthoz áll–, Götz, Juncadella, és Vietoris is. Megtartották a tapasztalt bajnok Gary Paffettet, a szintén bajnok Paul di Restát, Robert Wickenst, Lucas Auert, illetve visszatért Maro Engel, és az Auditól átigazolt hozzájuk a 2016-os szezon második helyezettje, Edoardo Mortara. Jelenleg az foglalkoztat minden DTM-rajongót, hogy mit fog majd nyújtani az olasz a C63 AMG DTM volánja mögött, vajon érdemes volt váltani?
Az Audinál megmaradt a három csapat, viszont négy versenyző nem. Mortara a Mercedeshez igazolt, a kétszeres bajnok Scheider „visszavonult” (visszavonultatták, a World RX-ben és a Nürburgringi 24 óráson versenyez majd tovább, utóbbiban egy BMW-vel!), Miguel Molina és Adrien Tambay helyére pedig találtak jobbakat is. Személy szerint a párszor már beugró René Rastot és a WEC-bajnok és Le Mans-i győztes Loic Duvalt. Az Abtnál maradt a kétszeres bajnok Mattias Ekström és Nico Müller, Keke Rosberg csapatánál Jamie Green illetve Rast versenyez majd tovább, a Phoenix csapatnál pedig a 2013-mas bajnok Mike Rockenfellerhez csatlakozik Duval.
A bajnoki esélyeket úgy, ahogy a DTM-ben semmi mást, nem lehet megjósolni, biztosra venni, főként márka szinten. Egyedül a pilóták közül lehet talán kiválasztani a címre jobban készen álltakat. A BMW-nél ilyen a címvédő és kétszeres bajnok Wittmann, és 2012 bajnoka, Spengler, de a bajorok többi versenyzői is okozhatnak meglepetést. A Mercedesnél sok nagyszerű pilóta sorakozik fel, de közülük mindenképpen fő esélyes Wickens és Mortara, akik tavaly nagyon lendületben voltak, de a tapasztalt bajnokok és a fiatal Auer is megvillanhatnak. A négykarikás gyártónál két versenyző is tűzbe tenné a kezét a végső győzelemért. Mattias Ekström többször is hangoztatta, hogy az eddigi két címe mellé mindenképp szeretne egy harmadikat, de míg ő a ralikrosszos sikereivel tud vigasztalódni, Jamie Greent többször nevezték már a „DTM Stirling Mossának”. Az elnevezés jól érzékelteti, hogy az angol már a 2005-ös bemutatkozása óta folyamatosan ott van a mezőny legelején, de a bajnoki cím sosem jött még neki össze, annak ellenére is, hogy négy éve emiatt cserélte Mercedesét Audira.
Mint minden más sorozatnak, a DTM-nek is vannak legendás csapatai és versenyzői. Nem meglepő, hogy a legsikeresebb gyártó a Mercedes 9 év végi gyártóknak kisosztott bajnoki címmel, hiszen ők töltötték el a legtöbb időt a szériában. A legeredményesebb csapat a szintén Mercedesekkel rajthoz álló HWA, míg a legtöbb bajnoki címmel rendelkező versenyző Bernd Schneider, aki ötször ért fel a csúcsra, természetesen Mercedes-AMG-vel.
A 2017-es szezon a megszokott szoros csaták mellett pár szabálymódosítás miatt is érdekes lehet. Nő a teljesítmény, a gyártók 4 literes V8-as szívómotorjai immáron 500 lóerő leadására lesznek képesek, és emiatt az autók végsebessége is egészen 275 km/h-ig emelkedik. Változás az is, hogy visszatérnek a duplarészes hátsó szárnyak, amelyekben továbbra is helyet kap a DRS rendszer. Emellett további aerodinamikai módosítások miatt csökkenni fog a leszorítóerő, és így a sorozat joggal hangoztatja, hogy idén legfőképp a vezetői képességek fognak dönteni. Végezetül pedig a Hankook új generációs gumikeverékeket mutatott be, és ennek köszönhetően még a megszokottnál is izgalmasabb futamokra van kilátás. A koreai gyártó új Ventus Race DTM abroncsai nagyobb tapadást fognak biztosítani, de emiatt rövidebb életűek is lesznek, jóval hamarabb elkezdődhet a kopás, ha a pilóta agresszívan vezet. Ez az újdonság Mattias Ekströmnek kecsegtethet némi pozitívummal, hiszen köztudott, hogy az ő gumikezelése kimagasló a mezőnyben. Tavaly nem egy vasárnapi, kötelező kerékcserés futamon az elnyújtott boxkiállásai miatt állhatott fel a dobogóra a középmezőnyből rajtolva.
Többek között arra a kérdésre, hogy a Hankook mennyivel tesz rá még egy lapáttal az eddig is hatalmas show-ra, először a május 6-án a tradicionálisan Hockenheimben megrendezett szezonnyitó hétvégén fogunk választ kapni. Friss hír, hogy Gerhard Berger vette át a sorozat vezetését, és a céljai közt szerepel az is, hogy további, nem német gyártókat csábítson a DTM-be, tovább fokozva ezzel az izgalmakat.
