Gyakran hangoztatott érv, amikor arról megy a vita, hogy az autó- vagy a motorversenyek izgalmasabbak, hogy a kétkerekű motorsportokban annak természetéből fakadóan sokkal több az akció és főleg az előzés a pályán. A MotoGP is úgy pozícionálta magát az előző években, hogy az előzések és a csaták jelentik a fő látványosságát. Ez kétségkívül így is volt, különösen a 2010-es évek második felében láthattunk jó pár olyan futamot, ahol össze sem lehetett számolni, hány manővert hajtottak végre a versenyzők csak az élmezőnyben – elég, ha valaki visszanézi például a 2015-ös Phillip Island-i vagy a 2018-as asseni versenyt.
A trend azonban érezhetően változott az utóbbi fél-egy évben. A számok nem hazudnak: a szezon első tizenegy futamán csupán kilenc (!) helycsere történt az első helyen összesen, az utolsó három versenyen pedig már egy sem. Pedig néhány esztendeje még bevett gyakorlat volt, hogy az utolsó kanyarokig oda-vissza előzgették egymást a motorosok a győzelemért – ki feledné például Marc Marquez és Andrea Dovizioso emlékezetes összecsapásait? Ráadásul nem is csak a vezetésért zajló küzdelmek során csappant meg az előzések száma, hanem a mezőnyben is, ami azt eredményezi, hogy idén több nagydíj is jórészt csak vonatozásból állt. A változás különösen látványos, ha összevetjük a Superbike-világbajnokság idei futamaival, ahol ugyan csak hárman esélyesek a győzelemre, viszont az Alvaro Bautista, Jonathan Rea, Toprak Razgatlioglu trió versenyről versenyre öldöklő csatát vív egymással a pályán.
Maguk a versenyzők is több alkalommal megjegyezték idén, hogy sokkal nehezebbé vált a sikeres manőverek kivitelezése. De mi változott meg a legutóbbi időkben, ami ehhez a drasztikus visszaeséshez vezetett? Természetesen nem lehet egyetlen tényezőt kikiáltani felelősnek, sokkal inkább beszélhetünk arról, hogy több faktor keveréke együttesen eredményezi az előzések számának csökkenését. Jack Miller például arra mutatott rá még a tavaszi Portugál Nagydíjat követően, hogy a mezőny kiegyenlítettsége nehezíti a versenyzők dolgát: a motorok között már minden tekintetben kicsi az eltérés, így értelemszerűen nehezebb az előzéshez szükséges tempókülönbséget kialakítani. A Dorna és a FIM hosszú ideje úgy igyekezett szabályokat alkotni, hogy összerázzák a mezőnyt és kiegyenlítsék a gyártók közötti versenyt, ami valóban sikerült is, hiszen még soha nem volt ilyen szoros a MotoGP, szinte bármelyik márkával harcba lehet szállni a dobogókért vagy akár a győzelmekért is, de úgy tűnik, hogy amit nyertek a réven, annak egy részét elveszítették a vámon.
Ez azonban még önmagában kevés, hiszen például a Moto3-ban és a Moto2-ben is közel egyforma technikák állnak a versenyzők rendelkezésére, mégsem rajzolódik ki hasonló tendencia. Viszont a MotoGP az a kategória, ahol a leginkább elharapództak az aerodinamikai fejlesztések az utóbbi szűk évtizedben. Mint szinte minden újítást, ezt is a Ducati honosította meg: eleinte csak kisebb szárnyak jelentek meg a motorokon, mostanra azonban annak ellenére is elképesztő megoldások tűntek fel a versenygépeken, hogy a szabályalkotók néhány éve igyekeztek szigorú keretek közé szorítani a fejlesztéseket. A gyártók fő célja a szárnyacskákkal az volt, hogy leszorítóerőt generálva megakadályozzák, hogy a kigyorsítások elején elemelkedjen a motorok első kereke. Az aeroelemek révén ráadásul a féktávokon is stabilabbá váltak a gépek.
Csakhogy ez azzal járt, hogy a kigyorsításokon sem jelentkeznek nagy különbségek a különböző gyártók motorjai és a versenyzők között sem, így nehezebb az egyenesekben bebújni a rivális mellé. A stabil féktávok pedig értelemszerűen szintén ugyanazt eredményezik, hogy egyre később tudnak fékezni a motorosok, így ezen a téren sem tudnak előnyre szert tenni az aktuális ellenféllel szemben. Ha pedig mindez nem lenne elég, a szárnyak még fel is kavarják a motorok mögött a levegőt, ami viszont leszorítóerő-vesztést eredményez a hátul haladóknál, akik így nehezebben tudják követni az elöl lévőt – magyarán a MotoGP most szembesült igazán azzal a jelenséggel, amellyel a Formula–1 már évtizedek óta küzd és próbál tenni ellene.
Viszont az is tény, hogy a szárnyak már több éve jelen vannak a MotoGP-ben, mégis csak mostanában figyelhető meg az előzések számának visszaesése. A motorosok által említett tényezők között azonban van egy, amely valóban csak az elmúlt két évben vált igazán hangsúlyossá, ez pedig a magasságállító rendszer.
A cikk folytatása, amelyből kiderül, hogyan hatott az előzések számának drasztikus visszaesésére a ride-height device-ok térnyerése, elolvasható az Autósport és Formula Magazin legfrissebb számában. Részletek itt!
Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!
