Noha tavaly ősszel bejelentették a Toyota versenyrészlegével való együttműködést, a Haas a „belátható jövőben” nem tervezi használni a japánok kölni szélcsatornáját, maradnak a Ferrari maranellói létesítményében – mindennek pedig logisztikai és fejlesztési okai is vannak.

Tavaly a Formula.hu számolt be elsőként arról utazó tudósítónk, Mészáros Sándor révén, hogy együttműködésre léphet a Haas és a Toyota Gazoo Racing, amelyet a felek aztán az ősszel meg is erősítettek.

Ennek a technikai partnerségnek a része lehetne az is, hogy a Haas használja az F1-ben a 2000-es években szereplő Toyota kölni szélcsatornáját, amely a japán gyártó kivonulása után is roppant népszerű maradt más istállók körében: többek között a Force India, a Williams és leghosszabban a McLaren is használta azt.

A Haas jelenleg a Ferrari maranellói szélcsatornájában dolgozik – és Ayao Komatsu, az amerikai istálló F1-es csapatvezetője szerint ez így is marad: „A ’soha’ egy erős kifejezés, de a belátható jövőben nem tervezünk kiköltözni a maranellói szélcsatornából” – idézi szavait a Motorsport.com.

„Szerintem ez egy minden szempontból nyerő helyzet. Mivel mi és a Ferrari természetesen ugyanabban a bajnokságban indulunk, így ha bármi konkrét probléma felmerül a szélcsatornával, ami a jelenlegi ground-effect szabályokhoz kapcsolódik, akkor a Ferrari elvégzi a kutatást, orvosolják a gondot, amiből mi is profitálunk úgy, hogy nem kell kutatnunk” – magyarázta Komatsu.

„Nem látom semmi értelmét elhagyni a maranellói szélcsatornát a Toyota szélcsatornáért, amely jelenleg nem rendelkezik gumizott padlóval. Oké, az Andretti használja, de ők még nem versenyeznek jelenleg az F1-ben” – tette hozzá, utalva a 2026-ban tizenegyedik csapatként a mezőnyhöz csatlakozó Cadillacre utalva, amely valóban a kölni létesítményt használja.

Komatsu szavai alapján is látszik, hogy az egyik fő oka a kölni szélcsatorna mellőzésének, hogy míg a 2000-es években még a legkorszerűbb létesítménynek számított a Toyotáé az F1-ben azzal, hogy máshol nem használt technológiával tudták mérni a levegőrészecskék áramlását, mára sok más istálló is felújította a saját eszközét, s így mostanra idejétmúlttá vált a japánok egykori bázisa.

A Haas-főnök egy konkrét elemet is említett ennek kapcsán: a Ferrari nemrég frissítette a maga szélcsatornáját egy felgumizott gördülő padlóval, amellyel jobban tudják szimulálni az egyes pályaviszonyokat – ami a jelenlegi ground-effect szabályrendszerben, ahol a padlólemez és az aszfalt közötti interakció a kulcs, különösen nagy előnyt jelent.

A másik fő ok pedig természetesen a logisztika, hiszen a Haas így is eleve megosztja a munkát az amerikai, az Egyesült Királyságban található és az olaszországi bázisa között. Mindehhez még egy kölni aerodinamikai csapat hozzáadása sem logisztikai, sem anyagi szempontból nem érné meg a gárdának.

Ahol viszont jól jön a Toyota-együttműködés

A szélcsatornát tehát nem veszik igénybe, egy másik területen azonban segíthet megvalósítani egy beruházást a Toyota-kapcsolat. A Haas ugyanis új angliai központ felépítését tervezi, amely mindenekelőtt egy új szimulátort is tartalmazna – és ennek létesítésében számítanának a Toyota tapasztalatára.

Jelenleg ugyanis szimulátorból is csak a Ferrariét tudják használni, ám azt értelemszerűen csak limitáltan, nagydíjhétvégéken pedig egyáltalán nem:

„Ha megnézzük a szimulátort, tavaly határozottan nem teljesítettünk 15 napnál többet benne. Melyik másik csapat teljesít mindössze 15 napot a szimulátorban? A versenyhétvégék során semennyi szimulátoros futást nem teljesítünk. Ismét csak: szerintem mindenki más igen” – mutatott rá Komatsu.

„Úgyhogy ilyen adottságaink nincsenek, és csak a maranellói szimulátorhoz van hozzáférésünk. Egyszerűen nem tudjuk megtenni, hiszen embereket kell innen oda küldenünk, mert a maranellói irodánk nem közvetlenül a működési teljesítményért felelős emberek számára lett tervezve. Úgyhogy ezért lenne ég és föld a különbség hatékonyság terén, ha lenne itt szimulátorunk.”