A rajt pillanata kardinális kérdés a jelenlegi Formula-1-ben, különösen azóta, hogy 2016-tól szigorodtak a kuplungra vonatkozó szabályok (ami következő lépcsőben folytatódik az új szezontól). Emlékezzünk csak, mennyire rányomta a bélyegét Lewis Hamilton szezonjára a Mercedes kiszámíthatatlan tengelykapcsolója: több futamon négy-öt pozíciót is elveszített. A csapatok tehát minden módot megragadnak, hogy ezen a téren előnyhöz jussanak.
A Ferrari ötlete nem egy új, trükkös alkatrész, inkább elektronikai jellegű, „előre betöltött rajt”-ként hivatkoznak rá. A jelenlegi szabályok leszögezik, hogy a pilóták semmiféle információt nem kaphatnak a kuplung ideális fogásáról a startnál: sem rádión keresztül, sem technikai úton, valamilyen beépített funkción keresztül.
A Ferrari ötlete, melyet a motorsport.com részletezett, az utóbbi kategóriát súrolja: lényege, hogy a rajt előtti pillanatokban a versenyző a gázra lép, míg a fordulatszám a csapat által korábban kijelölt szintig nem ér. Ebben a pillanatban (és itt kezdődik az „előre betöltött” szakasz, amelyet nem teljesen elektronika vezérel, hanem részben manuálisan történik) a pilóta rálép a fékre, és azon tartja a lábát a piros lámpák kialvásáig. Eközben megkeresi a kuplungon az ideálisnak érzett fogási pontot, és tartja. A rajtnál egyedül annyi a dolga, hogy elengedje a féket, a start pedig optimális lesz. Emellett a kerekek kipörgésének veszélye is minimalizálódik, mivel a fékek elengedése előtt a fordulatszám szabályozottan visszaesik.
A Ferrari Charlie Whiting versenyigazgatónak levelet írt, hogy megtudja, megfelel-e a szabályoknak a megoldás. Ezt a csapat kétféle indíttatásból tehette: vagy ők maguk próbálták így optimalizálni a rajtot, és tisztázni szerették volna legalitását, vagy azoknak a riválisoknak akartak keresztbe tenni vele, akik esetlegesen használták vagy fejlesztették a kérdéses módszert. Az eset nagyon hasonló a trükkös felfüggesztéséhez, amely szabályossága miatt szintén a Ferrari írt levelet az FIA-hoz. A felfüggesztést betiltották, így az azt már kidolgozó csapatok, mint a Mercedes, nem használhatják többé.
A rajtot szabályozó megoldásra szintén nemet mondott a Nemzetközi Automobil Szövetség embere, Whiting. Érdekes viszont az indoklás: nem arra hivatkozik, hogy a procedúra megszegi azt a szabályt, amely a rajttal kapcsolatban versenyzőnek adható információra vonatkozik. Whiting biztonsági okokat hozott fel érvként: ha az optimális fordulatszámot keresgélő versenyzők túl alacsony vagy magas ütemben járatják a motort, működésbe léphetnek a biztonsági rendszerek, az autók pedig leállhatnak a rajtrácson, ami baleset veszélyét hordozza magában.
Whiting válaszlevele valószínűleg minden csapatot elrettent a megoldás használatától, még akkor is, ha hatóságilag nem tekinthető betiltásnak: ő csak véleményt formálhat az egyes ötletekről. Azt, hogy azok tényleg szabályosak-e, a stewardok testülete dönti el futamról futamra. Ez azonban túl nagy kockázatot hordoz magában ahhoz, hogy az istállók figyelmen kívül hagyják Whiting meglátását.
