Az autókrossz a hatvanas évek végén jelent meg az európai versenysport világában, ahol a pilóták szórakoztató és izgalmas versenyeken, útburkolat nélküli pályákon küzdöttek meg egymással és minimalista, könnyűszerkezetes járművekben harcoltak a győzelemért. Csehszlovákiában 1969 őszén Přerov városában rendezték meg az első hivatalos autókrossz-versenyt, röviddel ezután pedig már a ŠKODA is rajthoz állt az új sportágban, s 1970 novemberében Milan Žid gyári versenyző Pardubice lovas akadálypályáján (steeplechase) megnyerte az ezer köbcentiméter alatti kategóriát. ŠKODA 1100 MB modelljének elkészítésekor a tömegcsökkentés érdekében a lökhárítókat és a hátsó ajtókat is elhagyták, az utastér felszereltségét pedig csupán a lehető legszükségesebbekre korlátozták.
Az első csehszlovák autókrossz-bajnokságot 1971-ben egyfajta buggy-modelljével uralta a ŠKODA, amelynek műszaki alapjául a ŠKODA 100/110 L szolgált. A versenyautó számára azonban negyven centiméterrel lerövidítették a padlóvázat, a karosszériát pedig túlnyomórészt bukócsövek váltották fel. Milan Žid ismét legyőzhetetlennek bizonyult az egyliteres géposztályban, az eggyel magasabb kategóriában pedig Oldřich Brunclík személyében egy másik gyári pilóta dominált, akinek buggy-versenygépében 1150 köbcentiméterre fúrták fel a motort. Mindezen sikereik ellenére a ŠKODA gyári csapata már a következő szezonban, 1972-ben befejezte autókrossz-szereplését, ugyanis a pálya- és raliversenyautók teljes egészében lekötötték a sportosztály kapacitásait.
Nagyjából egyidőben az autókrossz, mint sportág iránti egyre növekvő lelkesedéssel érkezett Kalifornia és Florida strandjairól egy különös trend Európába – ezek a puritán dűne- vagy strand-buggyk. E műszakilag meglehetősen egyszerű konstrukciójú járművek az autózás rendkívül közvetlen és élvezetes élményét kínálták, komoly érdeklődést ébresztve a tisztán szabadidős célú járművek iránt. A gyakran összeépítendő készletben (kit) kínált járművek alapjául többnyire műszakilag átdolgozott kisautók szolgáltak, amelyeket könnyű üvegszálerősítésű műanyag (GRP) karosszériákkal láttak el. Nyugat-Európában számos gyártó alkalmazta e célra a ŠKODA korszerű, ugyanakkor árában nagyon is versenyképes technikáját, különösen az egyliteres kategóriában.
Akkoriban a belga Namurból származó Francois Vernimmen számított az egyik legaktívabb európai buggy-gyártónak, aki 1971-ben a ŠKODA 100 megerősített padlóvázára építette fel Buggy VF modellje két példányát. Ennek során 2400-ról 2240 milliméterre rövidítette le a tengelytávot, a buggy nyitott karosszériája pedig ponyvatetőt kapott, míg utastere nem sokkal tartalmazott többet sportkormányánál és kagylóüléseinél. A hátuljába épített, 988 köbcentiméteres, négyhengeres erőforrás 31 kilowattot (42 LE) teljesített, s éppúgy a sorozatgyártású lépcsőshátú modellből származott, mint a négyfokozatú sebességváltó. Az autó 1972 januárjában a Brüsszeli Autószalon ŠKODA-standján tartotta világpremierjét. Három év alatt nagyjából harminc példány készült az 1973-tól VF Okapi néven forgalmazott járműből, amelyekbe már 1107 köbcentiméteres motort építettek.
Hasonló különleges gyártmányokat árult az akkori olasz ŠKODA-generálimportőr Motorest is, 1972 novemberében pedig a Torinói Autószalonon a Bologna közeli Pianoro-beli Autozodiaco törpeautógyártó mutatta be Kirby nevű fejlesztését. Ez utóbbi nyitott kétüléses modell is a ŠKODA 100 műszaki alapjaira épült, ám változatlan tengelytáv mellett. Biztonsági okokból a Kirby – akárcsak a VF – szélvédőjének csőkerete mellett egy hátsó bukókerettel is kiegészült. Összességében azonban csupán két példány készült belőle, az egy vagy két karburátorral szerelt, 1107 köbcentiméteres motor pedig sohasem került a Kirby hátuljába.
E járművek tervezését Mladá Boleslavból, a ŠKODA részéről is szorosan figyelemmel kísérték, míg végül 1973-ban megszületett a döntés a 736-os projekt elindításáról. A ŠKODA BUGGY volt hivatott kideríteni, mennyiben rendelkezne exportpotenciállal, illetve lenne gazdaságilag indokolható egy hasonló jármű gyártása. Két év intenzív munkát követően 1976 nyarára végül a tesztvezetések is lezajlottak. A prototípus alapjául a 110 L szolgált, amelynek tengelytávját 2000 milliméterre rövidítették le a tervezők, a padlóváz további merevítéséről pedig két hossztartó, a szélvédő körüli csőkeret, valamint a vezető és az első utas feje felett átívelő, magasabb bukócső gondoskodott. A 2+2-ülésesként négy személy számára helyet kínáló, nyitott fémkarosszéria formatervéért Josef Čech felelt. Az első példány még a fejlesztési részleg segítségével készült el, akik az autó fényezését is végezték, míg további négyet 1975 októberéig az autógyártó saját szakiskolájának tanulói kézi munkával gyártottak le. A ŠKODA BUGGY ezzel azon immár hat tanulói autó (Azubi-Car) korai előfutára, amelyeket a ŠKODA szakiskolai gyakornokai az utóbbi évek során építettek.
A ŠKODA által épített buggy-modellek mindenekelőtt átgondoltabb konstrukciójukban különböztek a belga és az olasz ajánlatoktól. A hűtőt, az akkumulátort és a negyvenliteres üzemanyag-tartályt például az autó elejébe helyezték, ami jelentősen hozzájárult a kedvezőbb tömegeloszláshoz és a kiegyensúlyozottabb tengelyterhelésekhez. A buggy elejét és hátulját szilárd csőkeretek védték és különösen szembetűnőek voltak az első karosszériaburkolatra szerelt fényszórók, valamint a külön bevonattal védett pótkerék a hátsó motorházfedélen. A jármű hajtásáról a ŠKODA 110 1107 köbcentiméteres és 33 kW (45 LE) teljesítményű, négyhengeres motorja gondoskodott, amelynek 3000-es percenkénti fordulatszámnál leadott 74 newtonméter maximális forgatónyomatékának köszönhetően aligha esett nehezére a könnyű jármű mozgatása. A 3,32 méter hosszú ŠKODA BUGGY alatt ugyanis mindössze 710 kilogrammot mutatott a mérleg, ám 400 kilogrammos terhelhetőséget kínált. Ez nagyjából négy felnőtt és 100 kilogramm csomag számára bizonyult elegendőnek, még ha utóbbinak nem is igazán jutott már hely, ha négyen ültek az autóban. Amikor azonban csak ketten autóztak, a hátsó ülést 980 milliméter széles rakodóhelyként használhatták. Az utasok vászontetővel és átlátszó fóliaablakokkal ellátott oldalpanelekkel óvhatták magukat az esőtől. 165 SR 13 méretű Barum utcai gumiabroncsain a prototípus félterheléssel 107 kilométer/óra maximális sebességet ért el, átlagos üzemanyag-fogyasztása pedig 8,3 literre adódott 100 kilométerenként. A terepmintás gumiabroncsok 175 SR 13 méretben álltak hozzá rendelkezésre.
A ŠKODA BUGGY 736 közel harmincezer kilométert tett meg a tesztek során és szinte kizárólag pozitív értékeléseket gyűjtött be, ám még ez sem bizonyult elegendőnek a rétegmodell sorozatgyártásához, noha fejlesztői a gyártás egyszerűsítésére, s ezzel a költségek csökkentésére is tártak fel lehetőségeket. Az ötletek a könnyű üvegszálerősítésű műanyag (GRP) karosszériától egészen a rendőrségnek vagy a határőrségnek tehető ajánlatokig terjedtek, amelyek végül az akkori jogszabálykörnyezet miatt vallottak kudarcot. Az egyik prototípus mindenesetre a projekt lezárultát követően a prágai repülőtéren felvezető (Follow-Me) járműként látott el szolgálatot.
Egy másik az öt prototípus közül ma a Mladá Boleslav-i ŠKODA Múzeum gyűjteményének tagja, miután 2017-ben gondos restauráláson esett át. Helyreállításáért a vállalat saját Mladá Boleslav-i szakiskolájának tanulói feleltek, akárcsak e szokatlan autó hetvenes évekbeli elkészítéséért.
