Csupán kevés jómódú polgár engedhette meg magának az autóvásárlást a húszas évek Csehszlovákiájában, akárcsak sok más országban, egyrészt az igen csekély gyártási volumen, másrészt pedig a magas adók következtében, ami tovább csökkentette a keresletet. Amikor 1929 őszén – alaposan lehűtve az „Arany húszas évek" optimista hangulatát – a világgazdasági válság is beköszöntött, még tovább romlott a helyzet. A Skoda viszonylag jól felkészülten szembesült e fordulóponttal, a 125 éve, azaz 1895-ben Václav Laurin és Václav Klement alapította vállalat ugyanis épp néhány hónappal korábban helyezte üzembe Mladá Boleslavban korszerű, szerelőszalagos gyárát, így ennek megfelelő, kedvező árszinten tudott termelni. Emellett létraalvázra épülő modelljeinek búcsút intve a Skoda újabb jelentős lépést tett a lakosság nagyobb része számára elérhető autók felé. A mérsékelt karbantartási igények mellett kínált színvonalasabb menetkényelem jellemezte, jóval könnyebb központi csővázzal és fejlett független kerékfelfüggesztésekkel kialakított, új modellgeneráció fejlesztése Josef Zubaty irányítása alatt 1932 nyarán, Prága Letnany városrészében vette kezdetét.
A Zubaty mérnök által akkoriban kipróbált különféle motorkoncepciók különösen jól érzékeltetik, milyen következetesen kérdőjelezte meg, illetve gondolta újra a Skoda a régi, jól bevált megoldásokat is új modelljei számára. Noha a cseh autógyártó már 1906 óta jelentős tapasztalatot gyűjtött a soros négyhengeres, vízhűtésű, négyütemű erőforrásokkal, 1933 januárjában alternatívaként egy léghűtésű, V2-es négyütemű aggregát is született, 750 és 800 köbcentiméter közötti összlökettérfogattal és mintegy 12 kW (16 LE) teljesítménnyel, júniusban pedig a Skoda 112 formájában olyan prototípus mutatkozott be, amelynek hátsó kerekeit egy 500 köbcentiméteres, egyhengeres kétütemű farmotor hajtotta meg. Ám még ez sem minden, ősszel ugyanis 850 köbcentiméter összlökettérfogattal egy újabb léghűtésű, V2-es négyütemű, míg szeptemberben egy V2-es kétütemű konstrukció is készült. Ez a 222-es típus azonban szintén nem győzte meg a cégvezetést, akik 1933 októberében ismét egy négyütemű koncepciónak adtak zöld utat a további tesztekre. Ennek eredményeképpen született meg végül a 215-ös prototípus, egy 804 köbcentiméteres, 11 kW (15 LE) teljesítményű, soros kéthengeres konstrukció.
Az új sorozatgyártású modell, az 1933-ban bemutatott 420 STANDARD számára azonban ismét a nyugodt járású, gazdaságos és megbízható, négyütemű négyhengeres aggregát mellett döntöttek, amely – akárcsak az 1934 februárjában a piacra érkező Skoda 418 POPULAR erőforrása – 902 köbcentiméter összlökettérfogattal készült. 1934 áprilisától 995 köbcentiméteres, 16 kW (22 LE) teljesítményű négyhengeresével a Skoda 420 POPULAR egészítette ki a modellpalettát. Noha e motorok gyártása mintegy 650 csehszlovák korona többletköltséggel járt, a Skoda végül olyan árszinten kínálhatta új járműkoncepcióját, ami vetélytársai kéthengeres modelljeivel is felvette a versenyt. Bár minőségileg lényegesen igényesebb anyagválasztás jellemezte, hatékony szerelőszalagos gyártásának köszönhetően a 418 POPULAR új ára 29 800 helyett 18 800 csehszlovák koronát tett ki csupán, vele összevethető elődje, a négyüléses Skoda 420 STANDARD modellhez viszonyítva.
A POPULAR azonban tekintélyes, akár négy méter külső hosszúságával egyre nagyobbá vált, s még egyszerűbb változataiban is túl drágának számított ahhoz, hogy az ügyfelek széles körét megszólíthassa. A Skoda tervezői körében ekkor a SAGITTA prototípusok formájában – amelyek neve a latin „nyíl” szóval a márkaemblémára utalt – már egy olyan kisebb méretű és kedvezőbb árfekvésű modell tervei körvonalazódtak, amely valóban széles tömegek motorizációját indíthatta el. Fejlesztése kezdetének időpontja már nem határozható meg pontosan a Skoda AUTO archívumából, más feljegyzések alapján azonban 1936 és 1938 közé tehető a projekt. Bizonyosak azonban a kisautó méretei: a 2100 milliméter tengelytávú kísérleti modellek hosszúsága 3400, szélessége 1320, magassága pedig 1420 milliméter volt.
Az első tesztjármű 1936 áprilisában gördült ki a gyárból, s központi csővázával, illetve keresztirányú, félelliptikus laprugókkal kialakított, négy független kerékfelfüggesztésével a Skoda időközben jól bevált koncepcióját testesítette meg. Ma már nem ismert, milyen karosszériát hordozott ez a prototípus, mindenesetre két kabrió, egy 2+2-es elrendezés helyett négy teljesértékű üléssel kialakított kétajtós, valamint egymástól egyebek mellett toló- vagy lehúzható ablakaikban különböző négy kupéváltozat követte. Akárcsak a POPULAR hajtásrendszerében, a háromfokozatú sebességváltó itt is a hátsó tengely haránthajtásával alkotott fejlett transaxle-egységet, ami csak jóval később vált például a drága sport- és versenyautók kedvelt megoldásává. A Skoda POPULAR és a SAGITTA esetében ez egyaránt jelentősen növelte a vezető és az első utas lábterét, miközben a jármű tömegközéppontja is mélyebbre kerülhetett.
A transaxle-elrendezés további előnyeként hatékonyabb vonóerő-átadási képességek egészítették ki mindezt, ami az akkoriban többnyire még burkolatlan, sáros vagy homokos utakon komoly pluszpontot jelentett. Noha a kimondottan keskeny, mindössze 1050 milliméter nyomtávú SAGITTA differenciálmű nélkül készült, 16 col peremátmérőjű kerekei még havon is kevésbé voltak hajlamosak a kipörgésre. Pontos működésű, fogasléces kormányberendezése szintén nagyban hozzájárult a könnyű irányíthatóságához. A SAGITTA terheletlenül csupán 580 kilogrammot nyomott, maximális össztömege pedig 860 kilogramm volt.
A hűtőráccsal együtt felnyíló motorházfedél alatt a Zubaty mérnök tesztprogramjából származó, V2-es négyütemű motorok dolgoztak, ez esetben oldalszelepelt (SV) kivitelben, 844 köbcentiméter összlökettérfogattal és 3000-es percenkénti fordulatszámnál leadott 11 kW (15 LE) maximális teljesítménnyel. A Skoda modelljeiben megszokottól eltérően folyadékhűtés helyett léghűtésűek voltak, és négylapátos könnyűfém hűtőventilátort, valamint a bordázott hengerfejek mögött elhelyezett kapilláris-hőmérőket kaptak. Utóbbiak a tesztelők számára könnyen leolvasható kijelzőit a műszerfalon rögzítették, ami szintén a POPULAR megoldását idézte. Az eredetileg használt Zenith 26 VEH karburátorok helyett itt a korszerű Solex BFRH technikát alkalmazták, amely már olajjal átitatott dróthálóból álló levegőszűrővel is rendelkezett. A motor indítását a szívócsatornák kipufogógázzal megoldott előmelegítése segítette, míg az elektromos rendszer a svájci specialista Scintilla 6-voltos berendezésére épült. A prototípus legnagyobb sebessége a 70 kilométer/órát is elérte, átlagos üzemanyag-fogyasztása pedig 5,5 liter körül alakult 100 kilométerenként.
A ritka SAGITTA két példánya ma a Mladá Boleslav-i Skoda Múzeum gyűjteményében található. A széleskörűen restaurált, barnametál fényezésű kupé az állandó kiállítás része, oldalablakai pedig tolóüveges kialakításúak, amely átgondolt megoldásként az ablaktekerőket elhagyva növeli könyökmagasságban a térérzetet. A múzeum raktárában egy további kupé is vár újjászületésére. Noha a tetszetős kisautók sohasem kerültek sorozatgyártásba, mégis teljesítették feladatukat, számos megoldásuk jelent meg ugyanis az 1938 novemberétől gyártott 995 POPULAR „Liduska” modellekben. Ezek közé tartozott például az első tengely előtti, hosszirányú motorelrendezés és a motorházfedéllel együtt felnyíló hűtőrács is, amely nagyban megkönnyítette a munkát a négyhengeres, vízhűtésű erőforráson. A „Liduška” igényesebb, 995 köbcentiméteres, 16 kW (22 LE) teljesítményű motorja és 400 milliméter hosszabb karosszériája ellenére is igazi piaci slágerré vált, ugyanis forgalmi adó nélkül csupán 17 300 csehszlovák koronát kért érte a Skoda. 1946-ig összesen 1478 „Liduška” gördült le a szerelőszalagról.
