A szimulátorozás kapcsán egy dolgot rögtön az elején tisztázni kell. Ez nem feltétlenül arról szól, hogy versenyzőként begyakorlom a soron következő pályát, bár kétségkívül erre is használom – otthon, a saját gépemen, a saját kormányommal. Tavaly például a nürburgringi verseny előtt sok időt töltöttem szimulátorozással, ami rengeteget segített, és most is része a felkészülésemnek a Nordschleife kihívása előtt. De Olaszországban nem ezért szimulátorozunk. Az ott elvégzett munka végcélja elsősorban nem a pályatanulás, hanem az autó fejlesztése.
Tavaly év végén kezdődött el ez a projekt, eddig öt-hat alkalom volt, és mindig ugyanannál a külsős cégnél bérel tesztidőt a Honda. Én az összes felvonáson részt vettem, Tiago Monteiro egyszer-kétszer jött, Rob Huff egyelőre nem ment. Azért is alakult így, mert talán a szimulátoros múltamnak is köszönhetően én hajtom dolgot, szívesen utazom ki dolgozni, mert hiszem, hogy ez az autósport jövőjének meghatározó része is lehet. Ez a módszer sokkal költséghatékonyabb, mint kivonulni a pályára tesztelni, amit egyébként nem véletlenül szabályoznak több sorozatban is.
Jelenleg azonban még nem tartunk ott, hogy ennek a munkának konkrét ráhatása legyen a szereplésünkre. Még nem tudunk az autó fejlesztésével foglalkozni, mert előbb szinkronba kell hozni a virtuális és a valós modell viselkedését. Ehhez két dolog alapfeltétel. Egyrészt olyan pályákat kell használnunk, amelyek lézeresen le vannak képezve, minden apró szintkülönbség be van mérve rajtuk, hogy az aszfalt fizikailag ugyanolyan legyen. Másrészt pilótaként le kell másolnom az összehasonlítás alapját képező valós körömnek a telemetriáját: ugyanott és ugyanúgy kell fékeznem, ugyanolyan kanyarsebességet kell elérnem, és így tovább. Ha ez a két feltétel teljesül, akkor látjuk az autó virtuális és valós teljesítménye közti különbségeket. A fejlesztést attól a pillanattól tudjuk elkezdeni, hogy a szimulátoros autó ugyanolyan lesz, mint a valódi.
Ezen még dolgozunk kell, de már fél év alatt is sokat haladtunk. Most ott tartunk, hogy a virtuális és a valós autók köridejei között mindössze tized- vagy századmásodperces eltérés van. Persze ha figyelembe vesszük, hogy egy-egy időmérőn ez akár az első és az ötödik helyezett közötti különbséget is jelentheti, akkor látható, hogy az apróságok is milyen sokat számítanak.Egy-egy ilyen szimulátoros alkalomkor egy valós tesztnapon megtett távnak kb. a dupláját vezetem le, olyan 500-600 kilométert. Reggel kilenctől este hatig egy ugyanolyan ülésben, ugyanúgy kialakított pilótatérben ülök, mint amilyen az autóban van, a szimulátor-, verseny- és adatmérnökök pedig egy leválasztott teremben elemzik az információkat. Így is még csak két-három pályáról tudtunk visszajelzéseket adni, hiszen a legfinomabb részleteket is figyelembe kell venni. Azoknak a magvaknak, amelyeket most elvetünk, lehet, hogy csak egy-két év múlva lesz a versenyhétvégéken is látható eredményük.
Pontosan ugyanolyan persze sosem lesz a virtuális teljesítmény, hiszen a szimulátor csak modellezi a valóságot: valamely tulajdonságait megragadja, másokat viszont elhanyagolja. Emiatt az egyes versenyhétvégék előtt az ideális beállítások megtalálására nehézkesebben lehet majd használni. Pedig kényelmes lenne, ha nem a szabadedzések fél órája alatt kellene próbálkozni, hanem már előre lehetne állítgatni és tesztelgetni. Ugyanakkor a valós autó rendkívül érzékeny a környezeti változásokra, az aszfaltminőségre, a páratartalomra, a pálya porosságára, a hőmérsékletre, és ezeket nem lehet előre kitalálni, előre lemodellezni. Ezek a változók csak akkor derülnek ki, amikor ténylegesen ott vagyunk a pályán.
De a vizsgálat szempontjából kellően hasonló szintre el lehet jutni, így a szimulátoros munka elsősorban a jármű fejlesztésére lesz jól használható. Tehát nem a finomhangolásra, hanem az autó alapvető tulajdonságainak a tesztelésére, és azok egymásra való hatásának elemzésére. Ahogy Gergő mondaná, a járműkoncepciók vizsgálatára. Például tesztelni lehet, hogy ha megváltoztatjuk a hasmagasságot, akkor lehet, hogy aerodinamikailag jobb lesz a tapadás, de mechanikailag rosszabb, mert magasabbra kerül a súlypont. És az is kiderül, hogy ennek a változtatásnak milyen hatása van a többi összetevőre. Ez a konkrét példa persze ki is számolható, csak a szemléltetés kedvéért hoztam.
A lényeg, hogy a szimulátoros módszerrel tulajdonképpen tét nélkül lehet kipróbálni a fejlesztésbeli ötleteket, sőt egy még csak tervezési stádiumban lévő autót is lehet már tesztelni vele. Olyan útra léptünk, aminek sosem lesz vége, mert rengeteg lehetőséget rejt magában. Az én szememben pedig ez egy újabb bizonyíték arra, hogy a Honda elkötelezett a fejlődés mellett.
