Új lendületet kapott az új Formula-1-es csapatok esetleges érkezéséről szóló diskurzus azt követően, hogy Mohammed ben Sulayem FIA-elnök jelezte: elindítanak egy szándéknyilatkozati folyamatot ennek kapcsán. Pár nappal később az F1 iránt már tavaly is érdeklődést mutató Andretti Global be is jelentette, hogy a Cadillackel összefogva szeretnének beszállni a száguldó cirkuszba.
Ám míg a Nemzetközi Automobil Szövetség lelkes az ügyben, a Formula-1 és főleg a jelenlegi tíz istálló már kevésbé: utóbbi persze érthető is, elvégre így kisebb részesedés jutna nekik a bevételekből, aminek kompenzálására már kevésnek érzi az új csapatok számára korábban elfogadott 200 millió dolláros „beugró” összeget, amit állítólag a triplájára (!), azaz 600 millióra növelnének.
Pedig az F1 első évtizedeiben bevett szokás volt, hogy szinte évről évre változott a mezőny összetétele és a felhozatal az alakulatok terén, a jelenleg ismert állandóság csak az utóbbi esztendőkben vált megszokottá. Ennek nyilván rendkívül fontos előnye a pénzügyi stabilitás, elvégre az is örömteli fejlemény a korábbi időszakokhoz képest, hogy még a koronavírus-világjárvány ellenére sem igazán kellett komolyan aggódnunk amiatt, hogy esetleg összedől az egyik csapat.
Emiatt érthető az istállók ellenállása – és az F1 óvatosságára is magyarázattal szolgálhat az, ha megnézzük, hogyan végezték a legutóbbi új projektek a sportban. Ebben a cikkben éppen erre vállalkozunk: összeszedtük az új évezredben, azaz 2000 után érkezett új csapatokat – amelyekből egyáltalán nem volt sok, szintén mutatva a korábbi évtizedek szokásaitól való eltérést – és áttekintettük a szereplésüket. Fontos: csak a teljesen új csapatokat vettük sorra, azaz az olyan gárdákat, amelyek egy másik istállóból vedlettek át, mint például a Red Bull vagy a Mercedes esetén láthattuk, nem vettük fel a listára.
Haas (2016–)
Az aligha újdonság, hogy a Haas volt az utolsó új csapat a Formula-1-ben: a tengerentúlról komoly pedigrével rendelkező, Gene Haas tulajdonában lévő istálló 2016-ban szállt be a sportba Günther Steiner vezetésével. A csapat egyből kritikák kereszttüzébe került azzal, hogy a szabályok adta lehetőségeket kihasználva igen szorosra fűzték a kapcsolatukat a Ferrarival, amely értelemszerűen motorral is ellátta és ellátja a mai napig őket. Különösen azok után váltak hangossá ezek a negatív hangok, hogy Romain Grosjeannal a volánnál egyből egy parádés hatodik hellyel nyitottak Ausztráliában, amit Bahreinben egy ötödik pozícióval fejeltek meg.
Csakhogy aztán ezt az eredményt azóta is csak beállítani sikerült, felülmúlni nem. Az első és a második idényében is nyolcadik lett a konstruktőrök között a Haas, amely egyértelműen 2018-ban futotta legerősebb szezonját az F1-ben: sokáig a nagycsapatok mögötti legjobbat jelentő negyedik helyért is harcban voltak, de az ötödik helyezés is kiemelkedő eredménynek számít. Ezután azonban megindult a lejtmenet, amelynek az abszolút mélypontját a 2021-es esztendő és a sereghajtó pozíció jelentette, amelyet szándékosan beáldoztak a következő évben érkező új szabályok oltárán. 2022-ben sikerült az előrelépés, még ha csak mérsékelten is a konstruktőri nyolcadik hellyel, viszont a leglátványosabb eredményt tavaly érték el Kevin Magnussen interlagosi, a körülményeket is remekül kihasználó pole-pozíciójával.
A Haas kapcsán a legfontosabb, hogy a hét szezonja alatti számos szponzorációs botránya – elég csak a Rich Energyre vagy az Uralkalira gondolnunk – is stabil tagja a mezőnynek. Márpedig mint látni fogjuk, listánkon ők az egyetlenek, akik jelenleg is az F1-ben szerepelnek (érdekesség, hogy a legutóbbi ilyen új alakulat, amely mostanáig jelen van a mezőnyben, az 1997-ben bemutatkozott Stewart volt, amely előbb Jaguarrá, majd 2005-ben a most ismert Red Bull Racinggé alakult).
HRT (2010–2012)
A Formula-1 2010-ben három új csapatot is beengedett a mezőnybe, részben a gyártók előző évekbeli kiszállását ellenpontozva. Közülük messze a Hispania Racing Team nyújtotta a legharmatosabb produkciót: már a bemutatkozásuk is veszélyben forgott, hiszen épp csak elkészültek a bahreini nyitányra, ahol aztán az időmérőn az utolsó két helyen végzett Bruno Senna és Karun Chandhok, a versenyen pedig célba sem értek az autóik.
Az eredmények pedig tulajdonképpen a 2012-es megszűnésükig alig változtak – igaz, első két évükben kisebb csodát hajtottak végre, hogy az egyaránt nullapontos másik két debütáns alakulat közül a jobb helyezésük révén a Virgint rendre megelőzték. Harmadik, utolsónak bizonyuló szezonjukban ellenben visszacsúsztak a 12. pozícióba a konstruktőri vb-tabellán. A 13. helynél egyszer sem végeztek előrébb a versenyzőik a három év során (ezt Vitantonio Liuzzi érte el a 2011-es Török Nagydíjon) – viszont legalább elmondhatják magukról, hogy náluk mutatkozott be az F1-ben egy későbbi nagydíjgyőztes Daniel Ricciardo személyében.
Virgin (2010–2016)
A Virgin néven debütáló, majd később Marussiaként és egy évet Manorként is lehúzó istálló volt a 2010-es triumvirátus leghosszabban a Formula-1-ben szereplő tagja, egyúttal összességében a legeredményesebb is. Pedig borzalmasan indult a történetük, hiszen eleinte a tankba sem tudtak annyi üzemanyagot tölteni, hogy a teljes versenytávot full gázon teljesítsék. Az első két évben utolsóként végeztek a csapatok között, a HRT-től is elmaradva, 2013-ra viszont már a tizedik helyig törtek előre a tabellán.
Az igazi „áttörést” – mármint az ő szintjükön áttörést – a 2014-es évad hozta el, amikor Jules Bianchi Monacóban nyolcadikként futott be, s még egy büntetéssel együtt is kilencedikként értékelték, megszerezve a Marussia első két világbajnoki pontját. A néhány hónappal később Suzukában halálosnak bizonyuló balesetet szenvedő francia teljesítménye révén még a Saubert is lenyomta az alakulat, amely 2015-ben viszont újra utolsó lett, ahogy 2016-ban is Pascal Wehrlein egy pontja ellenére (a Sauber az esős Brazil GP-n ugrott eléjük). Ez pedig végül hozzá is járult a csapat összedőléséhez: a Manor ugyan 2017-re is leadta a nevezését, ám az akkor már súlyos anyagi gondokkal küzdő nem talált új befektetőket, így végül nem állt rajthoz ebben a szezonban.
Lotus (2010–2014)
Az egyből egy névhasználati botránnyal nyitó Lotus kezdte a legerősebb alaphelyzetből a 2010-es újoncok közül a Formula-1-es szereplését. Igaz, ez is csak arra volt jó, hogy messze a legrutinosabb versenyzőpárost szerezzék meg Jarno Trullival és Heikki Kovalainennel, hiszen a pontszerzéstől ők is messze voltak – jóllehet, a konstruktőrök között megszerzett tizedik helyeik azt jelentették, hogy a Virginnel és a HRT-vel ellentétben ők részesültek a pénzdíjakból is, ami szintén a segítségükre volt.
A 2012-től már Caterham névre hallgató istálló azonban a Marussiával ellentétben később sem tudott legalább életképes előrelépést produkálni, pontot soha nem szereztek, így 2013-ra már visszazuhantak a sereghajtó pozícióba. 2014-ben pedig már nem is tudtak teljes évadot futni: az Orosz Nagydíj után eltűntek a rajtrácsról, ami után meglepetésként hatott, hogy a szezonzáró Abu Dhabi GP-n mégis ott voltak a mezőnyben. 2015-re viszont hiába kaptak volna olyan kedvezményt is, hogy a 2014-es autójukkal indulhattak volna, az akkor már adminisztrációs eljárás alá kerülő istállón ez sem segített: nem sokkal az idényrajt előtt elárverezték a csapat felszereléseit.
Super Aguri (2006–2008)
Még talán a Haas–Ferrari kapcsolatnál is szorosabb volt a viszony a Honda és a 2006-ban a mezőnyhöz csatlakozó Super Aguri között: a motor mellett Takuma Satót is a japánok delegálták a csapatba. Eleinte egy többéves Arrows-karosszériával versenyzett az istálló, amely így pont nélkül, utolsóként zárta első évét. 2007-re viszont komoly előrelépést jelentett, hogy a Honda előző évi autójának alapjait használhatták, amellyel Jenson Button futamot is nyert a Magyar Nagydíjon: az SA07-es olykor meglepően versenyképesnek bizonyult, amit jól bizonyít Sato meglepő hatodik helyezése Montrealban, amellyel még a vb-címért küzdő McLarenben ülő Fernando Alonsót is megelőzte.
A konstruktőri kilencedik hellyel záruló évad után azonban 2008-ban gyors összeomlás következett a Super Agurinál: a Hondának is már kezdett elmenni a kedve az F1-től (a szezon végén távoztak is), ráadásul a borzalmas 2007-es autójuk alapjaira épülő új versenygéppel csak szenvedtek, majd májusban Aguri Suzuki bejelentette, hogy pénzügyi nehézségek azonnali hatállyal visszalépnek a Formula-1-es szerepléstől, így utoljára a negyedik futamon, a 2008-as Spanyol GP-n szerepelt az istálló.
Toyota (2002–2009)
Ha volt valaha a Formula-1 történetében csapat, amely tényleg szinte szó szerint a világ összes pénzét beleölte a projektbe, az a Toyota volt. Már a 2002-es bemutatkozásuk előtti évet is végigturnézták számos pályán, hogy a dollárszázmilliókból összeállt alakulat sikeresen debütálhasson a száguldó cirkuszban. Ehhez képest óriási kijózanító pofont kaptak 2002-ben, amikor mindössze két szerzett ponttal a tizedikek lettek a konstruktőri értékelésben – még a Minardi is megelőzte őket, s csak az Arrowst tudták lenyomni.
A japánok becsületére legyen mondva, hogy azért ez volt a mélypont: a következő két idényt nyolcadikként zárták, majd 2005-ben több dobogós helyezés és bajnoki negyedik pozíció is összejött az előzőeknél jelentősen erősebb Trulli, Ralf Schumacher duóval. Ez azonban a csúcsot is jelentette a Toyota számára: futamgyőzelemig sosem jutottak – még 2009-ben sem, amikor ők is a dupla diffúzort használó három alakulat közé tartoztak, ám ezt csak egy bahreini első rajtsorra és néhány újabb pódiumra tudták váltani. A szezon végén pedig a gazdasági válság hatására ők is kiszálltak a Formula-1-ből, s bár a fenti csapatok közül egyértelműen ők voltak a legeredményesebbek, a befektetett pénz arányában így is sikertelennek lehet nevezni a projektjüket.
