Az IndyCart tekintve mindenki, aki él és mozog egyetért abban, hogy ennél őrültebb, mi több, katasztrofális ötletet el sem lehetne képzelni. Legalábbis manapság. A múltban ugyanis a Talladega Superspeedway (akkoriban még Alabama International Motor Speedway) egyszer, egészen pontosan 1980-ban, már szerepelt a USAC által felügyelt széria naptárában.
Az első amerikai open-wheel háború ekkoriban tört ki a United States Auto Club (USAC), valamint a belőle kivált csapatvezetők által létrehozott rivális szervezet, a Championship Auto Racing Teams (CART) között. A nyolcvanas évtized első tavaszán a felek megpróbáltak még egyszer, utoljára egyezségre jutni, aminek értelmében úgy döntöttek, kísérletet tesznek az újraegyesülésre, méghozzá a közösen irányított Championship Racing League (CRL) zászlaja alatt. A CRL a CART és a USAC előzetesen bejelentett naptáraiból kiválogatott, tizenkét versenyes szezont vázolt fel, amelynek helyszínei között viszont már nem kapott helyet Talladega.
Az újraegyesülés azonban kérészéletűnek bizonyult és még azelőtt múlt idővé vált, hogy egyáltalán a közös szabályrendszerről megegyezhettek volna.
Innentől fogva a CART a CRL menetrendjét követte tovább, a USAC-nek azonban már nem maradt ideje arra, hogy újratervezze a saját naptárát, aminek következtében úgy döntöttek, az Indianapolis 500-ra helyezik a hangsúlyt, amely amúgy is mindig elsődleges prioritást élvezett számukra.
Az tehát, hogy Talladegát végül mégsem vette birtokába a nyitott kerekes gépek garmadája csak a sportpolitikának volt köszönhető, noha már ekkoriban is számos versenyző és szakértő adott hangot abbéli véleményének, hogy a speciálisan a stock-carok számára tervezett pálya túlságosan is veszélyes lenne a betonszaggató Indy autóknak.
Egy másik létesítmény esetében azonban az amerikai open-wheel legjobbjai valóban eljutottak a zöld zászlóig.
Az IndyCar szezonnyitó versenyének otthonául 2011 óta megszakítás nélkül Florida állam ad otthont. Nem volt ez másként 1959-ben sem, csak éppen a helyszín változott: a ma megszokott St. Petersburg utcái helyett Daytona várta a mezőny tagjait.
Igen, az a Daytona.
Épül a világhíres, daytonai döntött ovál (1958)
A NASCAR- alapító Bill France Sr. egyik életművének tekinthető Daytona International Speedway 1959-ben nyitotta meg kapuit. A létesítménnyel kezdettől fogva úgy számoltak, hogy az a motorsport több szegmensét is képes legyen fogadni. A legnagyobb hangsúly természetesen a 2.5 mérföld hosszúságú trioválon volt, amelyet kifejezetten a stock-carok igényeihez mérten terveztek meg, de emellett ott díszelgett az – ekkor még – 3.81 mérföldes, 7 kanyarból álló road is a sportautók számára.
Daytona új “sebességtemploma” azonban az open-wheel csipetcsapatát sem hagyta hidegen, olyannyira nem, hogy már a pálya megnyitásának évében ellátogattak a vadonatúj oválra. Először és - momentán úgy fest - utoljára.
Az eseményre az első Daytona 500 után bő egy hónappal került sor, méghozzá triplaforduló formájában, amelynek során az Indy autókkal lebonyolított USAC Championship Car mellett az FIA Formula Libre, valamint a USAC és az FIA által közösen felügyelt hosszútávú bajnokság mezőnye is pályára lépett.
Az Indianapolis 500-hoz hasonlóan a kvalifikációk több napon át tartottak, maguk az ow-versenyek pedig 1959. április 4-én zajlottak le.
Ezen szombati napra két, egyenként száz mérföldes versenyt tűztek ki, kezdve a USAC CC pontokért zajló Daytona 100-ával, majd ezt követően az ugyanilyen versenytávú, módosított Indy gépek, valamint sportautók számára kiírt, ebből adódóan nagyságrendekkel szabadabb szabályrendszerrel bíró, bajnokságon kívüli Formula Librén volt a sor.
Promóciós fotó a Firestone jóvoltából: a két NASCAR sztár Fireball Roberts (b.) az 1958-as Pontiac utcai verziójával és Paul Goldsmith(k.) a vadonatúj '59-es modell mellett, valamint Jim Rathmann (j.) a USAC futamra szánt autójával.
A NASCAR egy hónappal korábbi, első Daytona 500-ának legjobb kvalifikációs körét 143.198 mph-val (230.455 km/h) Cotton Owens futotta, a világ leggyorsabb versenyautóit azonban már ekkor is az amerikai open-wheel tudhatta magáénak, így borítékolható volt, hogy ezt a tempót jócskán felül fogják múlni.
Csak a példa kedvéért, egy évvel korábban, 1958-ban Tony Bettenhausen egy Indy géppel zártpályás sebességrekordot állított fel, miután a monzai oválon túllépte a 177 mph-t (284.85 km/h).
France igyekezett minden promóciós lehetőséget kihasználni arra, hogy népszerűsítse a vadonatúj létesítményt, így először az az ötlete támadt, hogy az open-wheel gépek a Daytona 500-at megelőző héten tartsanak egy sebességrekordra törő bemutatót a trioválon. A USAC – amelynek tisztviselői már a pálya építési munkálatait is közelről szemlélték – azonban ezt akkor elutasította, felajánlott viszont egy, néhány csapat részvételével ugyanebben az időszakban lebonyolítandó tesztet, ahogyan akkor fogalmaztak “ismerkedés céljából”.
Az első gárda, amely kifejezte érdeklődését a lehetőség iránt Chapman S. Root nevéhez fűződött, majd a későbbiekben még tovább három alakulat jelentette be, hogy fontolgatja a részvételt.
Rooték 1959. február 9-én, egy módosított Indy roadsterrel, a Sumar Streamlinerrel érkeztek Daytonára, a volán mögött a stock-carról egy, France-szal hat évvel korábban történt nézeteltérést követően open-wheelre átnyergelt Marshall Teague-gel. Első nekifutásra a 37 éves amerikai összesen kilenc kört tett meg a pályán, a legjobbja pedig 171.821 mph (276.519 km/h) volt, amivel azon melegében meg is döntötte a zárt pályán elért csúcssebesség addigi amerikai rekordját.
Másnap, azaz február 12-én, kedden a csapat több változtatást is végrehajott az autón, majd ismét Teague-en volt a sor, aki nagyjából tizenöt kört ment, konstans 170 mph (273.58 km/h) körüli tempót kipréselve a Sumarból. A munka azonban a tervezettnél korábban véget ért számára, miután az abroncsokért felelős technikusok problémákat észleltek a bal hátsó guminál, így megkérték a pilótát, hogy azonnali hatállyal térjen vissza a pitbe. Kiderült, hogy lassú defekt lépett fel, amit feltehetőleg egy törmelékdarab okozott, emellett pedig további, kisebb sérüléseket is észleltek a gép más részein is.
Marshall Teague és híres Hudson Hornetje a NASCAR 1952-es, Daytona Beach-i versenye előtt
Teague szerdán újra autóba ült azzal a nem titkolt szándékkal, hogy tovább farag a két nappal korábbi sebességrekordján. Nem sokkal déli tizenkét óra után lépett először a DIS-re, első körében 128.42 mph-t (206.67 km/h), a másodikban pedig már 160.25 mph-t (257.9 km/h) hozva. A tempója folyamatosan javult, az ötödik körében azonban bekövetkezett a tragédia.
Az egyes kanyarban az autó hátulja kitört, aminek következtében a betonfalnak csapódott, majd több szaltót leírva a pálya közepén állt meg. A baleset következtében Teague olyan súlyos koponyatörést szenvedett, hogy életét már nem lehetett megmenteni.
Mindez azt is jelentette, hogy alig két héttel a megnyitás után a Daytona International Speedway már elkönyvelhette első halálos áldozatát.
Ennek ellenére a USAC-nek meg sem fordult a fejében, hogy biztonsági okokból törölje az áprilisi versenyét, amelynek nevezői között amúgy Teague is szerepelt.
A tragédia után Marshall helyét Dick Rathmann vette át Rooték csapatánál. A kaliforniai, szintén egy Sumar Specialt vezetve, március 28-án bődületes csúcsot állított fel, miután 173.21 mph-val (278.75 km/h) száguldott végig a daytonai trioválon. - 30 mph-val (48.2 km/h) gyorsabban, mint ami az Indianapolis 500 előző évi pole-t érő tempója volt.
A következő edzésnapon azonban megérkezett az égi áldás, így a csapatoknak hosszú órákat kellett várniuk arra, hogy végre ismét pályára vihessék autóikat. Erre végül késő délután került sor, amikor is öt gép merészkedett a trioválra, hogy felmérje, valóban teljes mértékben felszáradt-e az. A hét első komoly balesete ekkor következett be. Alig néhány perccel a zöld zászló belengetését követően Bob Veith a második gyors körének vágott neki, amikor a hátsó egyenseben, 150 mph (251.4 km/h) mellett elvesztette uralmát járműve felett. A baleset során a Sclavi & Amos Special teljesen leamortizálódott, szerencsére azonban a pilóta pár vágással a jobb vállán, valamint enyhe zúzódással a homlokán megúszta az ijesztő incidenst.
A USAC Daytona 100 startja
Azt, hogy nem történt komolyabb baja, Veith annak a biztonsági előírásnak köszönhette, amely Pat O’Connor előző évi, 1958-as Indy 500-on történt halálos balesete után vált kötelező érvényűvé.
“Köszönöm Istennek a bukókeretet, az mentett meg” - nyilatkozta Veith. “Amikor fejjel lefelé csúsztam az autóban azt hittem, soha nem fog megállni.”
Március 30-án reggel ismét eső várta a mezőnyt, de a pálya ügyesen felszáradt, délután pedig kis híján Bettenhausen monzai, 177.03 mph-s (284.9 km/h) világcsúcsa is veszélybe került, miután George Amick elképesztő, 176.88 mph-s (284.66 km/h) sebességgel száguldott körbe a trioválon.
“Ha George-nak is lehetősége lett volna annyi edzésre, mint nekem Monzában, akkor biztos vagyok benne, hogy a 180 mph-t (289.6 km/h) is eléri” - méltatta kollégáját maga Bettenhasuen.
Amick a teljesítményéért, ami egyben a legjobb kvalifikációs tempó is lett, 500 dollár értékű pénzdíjazásban részesült. Mivel azonban a rajtrács első nyolc helye már előző nap kialakult, csak a kilencedik pozícióból várhatta a majdani zöld jelzést.
“Fogalmam sem volt arról, hogy ilyen gyorsan megyek. Amikor igazán rákapcsolsz, nem nehezebb 175 mph-val (281.6 km/h) vezetni, mint mondjuk 165 mph (265.54 km/h) mellett. Ha az autó könnyen vezethető, akkor nincs probléma.”
A versenyt megelőző, utolsó edzésnapon két incidens is borzolta a kedélyeket. Először Al Keller pördült meg egymás után négyszer is 180 mph-közeli (289 km/h) tempó mellett, de szerencséjére nem ütközött semmivel. Nem sokkal később Jerry Unser mérte el kissé a hármas kanyart, de előző kollégájával ellentétben ő már nem tudta elkerülni a falat. Az amerikai a baleset során súlyos hátsérülést szenvedett, így értelemszerűen ki kellett hagynia a másnapi futamot.
George Amick
A két, egyenként száz mérföldes verseny napján 14.000 néző gyűlt össze a Daytona International Speedway-en, hogy saját szemével lássa a sebességdémonok küzdelmeit. Az első futam, vagyis a bajnoki pontokért zajló USAC Daytona 100 zöld zászlaját követően Jim Rathmann szinte azonnal az élre állt, megelőzve a pole-ból induló tulajdon bátyját, Dick Rathmann-t. Pár kör erejéig Rodger Ward is magáénak mondhatta az első pozíciót, de a végső győzelem Jimnél landolt, aki átlagosan 170.261 mph (274 km/h) mellett teljesítette a komplett távot.
A befutóval szinte egy időben azonban egy szörnyű baleset is történt. George Amick épp a harmadik helyért csatázott Bob Christie-vel, amikor a második kanyarba fordulva hirtelen elvesztette uralmát az autója felett és hatalmas erővel a korlátnak csapódott. A jármű a levegőbe emelkedett, majd miután ismét földet ért, szó szerint visszapattant, közel tíz méter hosszan összeroncsolva a kerítést, továbbá nyolc fából készült póznát is letarolt.
A korabeli beszámolók szerint a baleset olyan nagy erejű volt, hogy szó szerint szikrázó alkatrészdarabok hullottak a pályára.
Bill Cheesbourgh az incidens pillanatában közvetlenül Amick mögött haladt, így annak érdekében, hogy elkerülje az ütközést a pálya melletti belső, füves területre menekült.
Amint megállt, Cheesbourg azonnal kipattant az autójából, hogy kollégája segítségére siessen, odaérve azonban menten hátat fordított a roncsoknak, realizálva, hogy George már nem él.
A 34 éves versenyző többszörös gerinctörést és belső sérüléseket szenvedett, az aszfalt pedig a felsőtestének szinte teljes bal oldalát ledarálta. Ez utóbbit látva a baleset helyszínére érkező orvos azonnal halottnak nyilvánította.
“Kerekek, abroncsok és magának az autónak a darabjai repkedtek mindenfelé a levegőben a pálya teljes területén” - nyilatkozta Cheesbourg. “Nem volt más helyem, hogy elkerüljem, csak a füves terület. Christie autójának hátulja kissé bemozdult, Amick pedig megpróbálta kivédeni az ütközést és a pálya alsó részére kormányozta a gépét. Ekkor kapta fel a szél küldte egyenesen a korlátba.”
A regnáló Indianapolis 500 győztes Dick Rathmann teljesen elszörnyedt a látottaktól.
“Amick körülbelül tíz méterre haladt előttem, aztán hirtelen elvesztette az irányítást és már csak azt láttam, hogy a korlátban van, majd fejjel lefelé fordul az autója. A tűz a szivárvány minden színében tört elő a roncsból, annyi törmelék volt a levegőben, hogy alig láttam tőlük. Ez volt a legrosszabb baleset, amit valaha láttam speedway-eken, pedig higgyék el, nem ma kezdtem a szakmát.”
A tragédia érthető módon teljes egészében rányomta a bélyegét a DIS-re, a shownak azonban folytatódnia kellett.
Rodger Ward megpördülése
A nap második, pontozás nélküli futamát, vagyis a USAC mezőnyével telitűzdelt FIA Formula Librét másfél órával elhalasztották, hogy a szétroncsolódott védőkorlátot meg tudják javítani. Mindeközben számos csapat aggodalommal fordult a hivatalos tisztviselőkhöz, mivel úgy tapasztalták, a pilóták jelentős része a vártnál sokkal nagyobb mértékű fáradtsággal küzd köszönhetően annak, hogy huzamosabb időn át kellett ilyen nagy sebesség mellett versenyezniük.
Az autóikból kiszállva többen rosszullétre, szédülésre, kettős látásra panaszkodtak, néhányan pedig egyenesen azt mondták, hogy a futam vége felé már úgy érezték, mintha pillanatokra elsötétült volna előttük a világ. Bob Christie ráadásul nyilvánosan kijelentette, biztos abban, hogy Amick balesetének az oka a fáradtság miatti koncentrációvesztésben keresendő.
Mindez arra volt visszavezethető, hogy a mezőny jelentős része egyszerűen nem volt hozzászokva ahhoz, hogy az addigaknál hirtelenjében 30-40 mph-val (48.2 – 64.4 km/h) magasabb versenytempót produkáljon huzamosabb időn keresztül.
Érdekességként jegyezzük meg, hogy hasonló indok vezetett 42 évvel később a CART Texas Motor Speedway-re kiírt futamának eltörléséhez. A 2001-es rajtrács pilótái már természetesen nagyságrendekkel komolyabb fizikummal rendelkeztek hőskorbéli kollégáikhoz képest, a 220 mph (354 km/h) feletti sebességeket pedig a kisujjukból is kirázták. Mindehhez hozzájárultak továbbá a vitathatatlanul más körülmények, biztonságtechnikai vívmányok (SAFER fal, HANS, többpontos biztonsági öv, tűzálló overál stb.), szemben az ötvenes évekkel, amikor többek között még arcot szabadon hagyó sisakban vezettek a pilóták, ráadásul úgy, hogy a felsőtestük szinte teljes egészében szabadon maradt az autóban.
Az ezredforuló utáni CART autóinak sajátosságai, valamint a Texas Motor Speedway karakterisztikája azonban 235 mph (378.19 km/h) feletti köröket eredményezett az edzések során, az ezzel járó G-erők pedig már a legedzettebb volánművészek szervzetét is megviselték változatos idegrendszeri tüneteket produkálva. A széria mindent megpróbált annak érdekében, hogy kvázi biztonságosan el tudják rajtoltatni a mezőnyt, de végül mégis az utolsó pillanatban a törlés mellett döntöttek.
1959-ben, Daytonán azonban fel sem merülhetett, hogy a második, Formula Libre futamot nem rendezik meg, és végül arra a kompromisszumra jutottak, hogy a távot a felére csökkentik le, így a pilótáknak a tevezett száz helyett csak ötven mérföldet kell megtenniük.
A bajnokságon kívüli, immár csonka versenyre végül egyetlen sportautó sem próbálta meg kvalifikálni magát, ezért a mezőnyt szinte kizárólag a USAC Championship Car tagjai alkották.
A rajtot követően ismét egy Jim Rathmann – Rodger Ward csata bontakozott ki, előbbi az első körben még tartani tudta az első helyét, a második elején viszont már Ward került az élre. A futam legmelegebb pillanatát az ötödik kör tartogatta, amikor is a vezető pozícióban lévő Rodger egy látványos megpördülést mutatott be és csak a csodán múlt, hogy az érkező Bob Christie éppen csak érintette és nem kapta telibe a járművét. A baleset következtében Ward sértetlen maradt, de a verseny itt véget ért a számára.
Ward gépe a hátsó egyenesben állt meg, ami miatt életbe lépett az első sárga zászlós szakasz. A restart után újra Jim Rathmann haladt az élen, aki innentől fogva egy pillanatra sem adta ki a kezéből a győzelmet érő helyet. A látványos befutó viszont még így sem maradt el, amely során Jim alig 18 méterrel tudta csak megverni testvérét, Dick-et, megszerezve második elsőségét a nap folyamán.
A daytonai open-wheel futamok követően érdekes módon nem a balesetek kerültek a hírek középpontjába, sokkal inkább a gyér helyszíni nézettség. Az év februrárjában tartott, Lee Petty győzelmét hozó első Daytona 500-ra közel 48.000-en látogattak ki, amihez képest a USAC/FIA közös versenynapja által produkált 14.000 szégyenteljesen alacsonynak minősült Bill France szemében.
A várakozásokon aluli nézettség, a pilóták tűrőképességét meghaladó, konstans sebesség, továbbá a potenciális életveszély együttesen vezettek odáig, hogy a nyitott kerekes szakág képviselői egyetlen fellépés után hátat fordítottak a Daytona International Speedway-nek, meghagyva azt a NASCAR, valamint a sportautók játszóteréül.
És, hogy látunk-e még valaha IndyCar gépeket a DIS trioválján száguldani? Ennek jelenleg sportpolitikai, de legfőképpen biztonsági okokból nagyon kicsi a valószínűsége.
Az IRL/IndyCar 2006-ban és 2007-ben teljesítet tesztet a DIS motorkerékpárok számára kialakított road vonalvezetésén, amelyeket követően felmerült egy jövőbeli daytonai open-wheel verseny lehetősége a belső, technikás pályán, de ebből végül semmi sem materializálódott.
