A Red Bull technikai igazgatója, Pierre Wache elmondta, milyen területeken változtattak a csapat autóján a 2025-ös F1-es szezon kezdete előtt.
Vizuálisan a tavalyi idényt lezáró RB20-as és az új RB21-es nagyon hasonlít egymásra, utóbbin az egyetlen szembetűnő különbség a kifinomultabb karosszéria. Alatta azonban a Milton Keynes-i alakulat széleskörű változtatásokat hajtott végre, és a tavalyi évkezdethez képest némileg más filozófiát fogadott el.
Wache állítása szerint ez nagyobb eltérés, mint ami a 2023-as RB19 és az RB20 első iterációja között tapasztalható volt.
„Újraértékeltük az autó minden koncepcióját” – mondta a francia a PlanetF1.com-nak.
„Módosítottuk a legtöbb dolgot, ami talán nem annyira látható – a koncepciók összességében ugyanazok maradtak –, de rengeteg dolog változott az autó alatt, a hűtés, a felfüggesztés, az aerocsomag tekintetében minden megváltozott, hogy elérjük a nekünk tetsző karakterisztikát.”
„Az autó általános formája és a karosszéria, ami az, amit látni fogtok, hasonló, de... Azt mondanám, hogy újraértékeltük, és úgy gondoljuk, hogy ez volt a legjobb kompromisszum arra, amit kerestünk.”
A Red Bull különösen arra törekedett, hogy az RB21 jóindulatúbb és engedékenyebb legyen, mint az RB20 – ezek kívánatos tulajdonságok egy F1-es autó esetében, mivel könnyebben adaptálható és beállítható.
Ennek azonban az a kompromisszuma, hogy ezzel a csapatnak egy összességében alacsonyabb potenciállal rendelkező csomagot kellett választania.
„Nem akarok túl sokat mondani, de egyértelmű, hogy egy nagyon-nagyon csúcsra járatott autónk volt, nagy potenciállal, amit nehéz volt kihasználni – ha ezt ki akartuk aknázni, akkor a pilótának nagyon nehéz dolga volt, hogy használni tudja az autót, és főleg a lassú kanyarokban vált instabillá” – magyarázta a szakember.
„Amit idén csináltunk, az az, hogy talán csökkentettük az autó teljes potenciálját, a csúcsteljesítményt, de a pilóta számára könnyebben használhatót adtunk – ez volt a fő célunk, különösen a kanyar bejáratánál. Persze ez nem ilyen egyszerű, mert az a jellemző, hogy a maximális leszorítóerő nem csak egy dimenzióban elérhető, és nemcsak a leszorítóerő számít, hanem a futómű munkája, és az autó egész karakterisztikája – az, amit a pilóta érez.”
„De alapvetően az a lényeg, hogy csökkentettük az autó maximális tapadási potenciálját annak érdekében, hogy szélesebb tartományban legyen ugyanolyan. Most ez történik. Tavaly nehéz volt az autónk, és eléggé megkötötte a kezünket az, hogy a beállításokkal hogyan egyensúlyozzuk ki. Most szélesebb tartományban működhetnek a beállítások, ezeket kell majd felfedeznünk. Idő kell hozzá, hogy kiderüljön, mi a legjobb kompromisszum, ami pályáról pályára is változhat.”
