Felborult az erősorrend a Mexikóvárosi Nagydíj időmérőjén – az az erősorrend, amely a három szabadedzés alapján kirajzolódott. Még a Q1-ben és Q2-ben sem volt előjele annak, hogy a Ferrari ki fogja sajátítani az első sort, Charles Leclerc és Carlos Sainz aztán a Q3-ban közel egy másodperccel megjavította addigi legjobbját a hétvégéről.
Ugyanilyen váratlan gyorsulást szolgáltatott Daniel Ricciardo: az AlphaTauri a szokásosnál jobbnak tűnt a szabadedzéseken, de nem annyira, hogy a végén 0,216 másodpercre legyen a pole-pozíciótól. Alex Albonnal viszont ellenkező előjellel történt ugyanez: a Williams a szabadedzések alapján akár a második erőnek tűnt, Albon hátránya azonban tizedekről egy másodpercre növekedett, köridőelvétel miatt pedig már a Q2-ben kiesett.
A háttérben az aszfalthőmérséklet gyors változása és az ideális működési tartomány áll – ami szoros összefüggésben van a mexikóvárosi helyszín sajátosságával. Elmagyarázzuk, hogyan.
Egy óra alatt kilenc fokot csökkent az aszfalthőmérséklet
Sokat beszélünk arról, hogy az Autódromo Hermanos Rodriguez 2285 méteres tengerszint feletti magasságával messze a legmagasabban fekvő Formula-1-es pálya. A levegő itt 25 %-kal ritkább, mint gyakorlatilag az összes többi nagydíjhelyszínen. Ez hatást gyakorol nem csupán a motorteljesítményre, de az aerodinamikai hatékonyságra is: a leszorítóerő 25 %-kal kisebb, mint bárhol máshol. Ezért használnak a csapatok nagy, a magas leszorítóerős pályákéhoz hasonló szárnyakat.
Kevesebbet beszélünk arról, hogy Mexikóvárosban gyorsabban változik az aszfalthőmérséklet, mint más helyszíneken. Ez is a légsűrűséghez köthető: az aszfalt jóval könnyebben melegszik és hűl le, mint a ritkább levegő. Így lehet, hogy az időmérő folyamán, helyi idő szerint 15 és 16 óra között a levegő hőmérséklete csak két Celsius-fokot csökkent, az aszfalté azonban kilencet.
Ez a különbség jelentős, és elérkeztünk a működési tartományhoz, a lágy (C5-ös) gumik ugyanis a legérzékenyebbek az aszfalthőmérséklet változásaira. 40 Celsius-fok váltópontnak számít a lágy abroncsok működésében: alacsonyabb hőmérsékletnél a lágy gumik jelenti a limitáló faktort, a határértéken felül már a hátsó abroncsok – erre a Race szaklap cikke mutat rá.
Sokat beszéltünk róla más kontextusban – például a versenyzők vezetési preferenciáit illetően –, hogy egyes csapatok autói esetében az első gumik jelentik a nagyobb korlátozó tényezőt, ezért ezeknak az autóknak a magasabb aszfalthőmérséklet kedvez, amely a hátsó tengely felé mozdítja el az egyensúlyt. A hátsó gumikra érzékenyebb autóknak kedvez az alacsonyabb hőmérséklet, amely előre viszi a terhelést.
Mexikóban az említett kisebb leszorítőerő miatt kritikus a kivezető kör: lassan és óvatosan kell vezetni, különben túlhevülnek a hátsó abroncsok. A versenyzők a fékezéssel igyekeznek felmelegíteni az első abroncsot (a cikázás itt nem segít, mert az csak a futófelületet melegíti), de nincs könnyű dolguk: az 1-es kanyar hosszú egyenest követ, ha a tapadási szint itt nem megfelelő, rögtön rengeteget buknak. A második és harmadik szektorban viszont sok a gyors kanyar, itt könnyen túlhevülnek a szűk működési tartományú lágy gumik.
A Ferrari tudatosan gyakorolta a kivezető köröket
A Pirelli szerint az történt, hogy a Ferrari kompromisszumot talált az első abroncsok kellő felmelegítése és a hátsó gumik hőmérsékletének kordában tartása között. A Q1 kezdetén 46 Celsius-fok volt az aszfalthőmérséklet, a legmagasabb a hétvége folyamán, ez a Q3 elejére 42-re hűlt. A Q3 elejének kétperces ablaka, amikor a Ferrarik megfutották gyorskörüket, a legkedvezőbb volt mind a lágy abroncsok, mint az SF-23 gumikezelése szempontjából.
Leclerc 0,8 másodpercet javult a Q2-höz képest, Verstappen, akinek a Red Bull-lal nem sikerült ebbe az ablakba találnia, csak 0,4-et. A Q3 folyamán a hőmérséklet tovább csökkent, az első gyorsköröket nem is javították meg a Ferrarik, de Verstappennek is csak marginálisan sikerült: nyilatkozatában pont azt hozta fel, hogy az első szektorban még csúszkált az alacsony tapadás miatt, a pálya végére viszont már elfogytak a gumik.
A Ferrarinak sem csupán szerencséje volt: a harmadik szabadedzésen tudatosan gyakorolták a kivezető köröket, Sainz például ötöt is teljesített egymás után, Leclerc hármat – a mexikóvárosi pályát ismerve jól tudták, mennyire fontos lesz az időmérőn a megfelelő kivezető kör.
Ricciardóval ugyanaz történt a Q3-ban, mint a Ferrarikkal, az ausztrál demonstrálta, hogy az AT04 milyen eredményesen tudja az első gumikat melegíteni – övé volt a legjobb első szektor. A Mercedes és a McLaren viszont a különleges körülmények között nem találta el az optimális tartományt, ahogy Albon sem – neki az időmérő magasabb aszfalthőmérsékletű időszaka, a Q1 és Q2 nem kedvezett.
Egy körön tehát ismét jól ment a Ferrari – vasárnap azonban egészen más körülmények között kell bizonyítani, a lágy abroncsoknak várhatóan ismét epizódszerepet jut, a hőmérsékletváltozásra kevésbé érzékeny közepes és kemény keverék lesz főszerepben, amelyeket azonban nem egy körön kell optimális tartományban tartani, hogy egy egész etapon keresztül menedzselni.
