Egy hétköznapi autóvezető el sem tudja képzelni, milyen fékhatások érvényesülnek egy Formula-1-es versenyautó vezetésekor. A fékút hossza például töredéke annak, mint amit egy fejlett fékrendszerrel ellátott utcai autónál tapasztalnánk, emiatt persze a pilótára ható erők is jelentősen nagyobbak.
A Brembo a Formula-1 egyik fékbeszállítója, többek között a Ferrari, a Red Bull, a Toro Rosso, az Alfa Romeo-Sauber, a Mercedes, a Renault és a Haas is tőlük vásárol. Az olasz gyártó szeretett volna egészen pontos képet kapni arról, hogy 2008 és 2018 között mennyit változott (a gyorsulás mellett) az egyik legfontosabb dolog, a lassulás.
Egy olyan pályát választott ki a cég, amely tíz évvel ezelőtt is a versenynaptár része volt és a pálya vonalvezetésén nem alakítottak. Montreal tökéletesen megfelelt ennek a feltételnek, ráadásul kifejezetten fékgyilkos pályának számít, ahol nagy sebességről kell rövid idő alatt komoly lassulást produkálni. A Red Bull a Renault és a Honda motorját hasonlította össze Montrealban, a Brembo pedig saját fejlődését.
Nézzünk néhány érdekességet! A fékút 22%-ban csökkent. A célegyenes előtti utolsó sikánt megelőzően a fékezéshez szükséges út 117 méter volt, idén már átlagosan csak 98 méter. Ez persze azért magával hozza azt a problémát, hogy jóval nehezebb előzni, ami a modern aerodinamikát is figyelembe véve a mai Formula-1 egyik legnagyobb gondja.
A fékezési idő 15%-kal kevesebb, mint tíz éve. Idén mindössze a tizes kanyarban mértek a szakemberek két másodperc feletti (2,44 másodperces) időt, amikor a pilóták folyamatosan a fékpedálon álltak, míg a tizenhármasban pontosan 2,0 másodpercet.
Igaz, rövidebb ideig állnak a fékpedálon, de azt nagyobb erőhatások érik. Ugyanakkor természetesen a technológia fejlődik, a betétek különleges alumínium-lítium-ötvözetből készülnek, amik bírják a tartós igénybevételt. A mérések szerint nagyjából 4%-kal jobban, mint 2008-ban. A pilótákat is nagyobb erőhatás éri, 4,8 G, bár ehhez a szélesebb gumik is hozzájárulnak. Monzában, a Parabolica kanyar előtt 6 G-s erőhatás is lehetséges.
A fékeket hűteni is kell, ehhez pedig apró kis (régen 28, manapság inkább 32 mikromilliméter átmérőjű) lyukakat fúrnak a féktárcsába. 2008-ban még csak kétszázat, négy évvel később már hatszázat, idén pedig már átlagosan ezret. A karbon tárcsák több, mint ezer fokra is felmelegedhetnek!
