Az önvezető autók és az információs technológia állt a középpontjában a Szegeden második alkalommal megtartott SzeBIT konferenciának, amelynek legnagyobb érdeklődésre számot tartó vendégei az autóversenyzés világából érkeztek. Michelisz Norbert a volt WTCC-s versenymérnöke, Bári Gergely, valamint a Túraautó Európa-kupában szereplő M1RA csapatvezetője, Bári Dávid társaságában jelent meg a Tanulmányi és Információs Központban, ahol 2018-as versenyszezonjuk mellett már a jövőbe is előretekintettek.
Ahogy a közúti autózás, úgy az autóversenyzés is talán fennállása legnagyobb átalakulása előtt áll, hiszen az egyre gyorsabb ütemben fejlődő önvezető technológiák valamilyen módon mindkét területen meg fognak jelenni. A versenypályákon jövőre tapasztalhatjuk meg először ezt az újítást, hiszen elindul a Lucas di Grassi által vezényelt Roborace első, kísérleti szezonja. Na de van-e félnivalójuk az autóversenyzőknek amiatt, hogy a technológia egy napon őket is munkanélkülivé teszi majd? Michelisz szerint a pilóták jelenlegi generációjának még nincs.
„Szerintem középtávon, ami nálam úgy 5-8 évet jelent, még nagyjából a jelenlegi szinten marad az önvezető és a vezetett autók aránya, ám csak idő kérdése, hogy ez megváltozzon, és akár olyat is el tudok képzelni, hogy a jövőben a versenyzők a bokszban ülve, egy kormány segítségével irányítják majd a versenyautókat. Persze a veszélyérzet akkor egészen más lesz, és bennem mindig az merül fel elsőként ezzel a témával kapcsolatban, hogy mennyire lehet érdekes egy olyan bajnokság, ahol nem hús-vér emberek vezetnek, és a nézők fejében sincs ott a sérülés lehetősége” – mondta a rendezvényen.
A Roborace első szezonja erre is kínál megoldást, a tervek szerint ugyanis a versenyek első felében valódi pilóták vezetik majd az autókat, hogy egy bokszkiállás után a gép vegye át az irányítást a táv záró szakaszára. Bár természetesen szokatlannak tartja, a magyar versenyző nem zárkózna el teljesen egy ilyen futamon való részvételtől.
„A személyes pályafutásomat illetően ez nekem talán már túl hosszú időtáv, hiszen 2-3 évre tudok csak előretervezni. De ha még élvezem a versenyzést, és lenne lehetőségem részt venni benne a jövőben, akkor szívesen csinálnám.”
A Bári testvérek viszont egyetértenek abban, hogy önjáró autók versenye eleinte biztosan nem a szórakoztatásra helyezi majd a hangsúlyt, hanem egyrészt a marketingre, hogy növelje az emberek bizalmát az ilyen technológiákban, másrészt pedig a kutatás-fejlesztésre, hiszen a pályán nyert adatokból akkor is sok felhasználható a közúti közlekedésben, ha a két platform között kevesebb a hasonlóság, mint azt elsőre gondolnánk.
„Egy hétköznapi vezetőnél valószínűleg már most is gyorsabb tud lenni az önvezető technológia, de egy versenyzőnél, mint amilyen Norbi is, még nem” – vélekedett Bári Gergely. „Érdekes témákat vet viszont fel ez a kérdés, hiszen a közúti vezetés és az autóversenyzés egy fontos alapkérdésben nagyon eltér egymástól. Közúton ugyanis az esetek 99%-ában nem vezetünk a gumiabroncs tapadási határának közelében, míg a versenypályán az esetek 100%-ában a gumi tapadási határán kell vezetni, így a fejlesztési irányok is különbözőek.”
Testvére, Dávid szerint az autóversenyzés átalakulása ha a versenyzőket nem is teszi feleslegessé, azt megköveteli majd tőlük, hogy ők is sokoldalúbbak legyenek, és a szakma minél több területén ki tudják fejteni a hatásukat a versenyautón kívül is.„Nagyobb szükség lesz arra, hogy a pilóták is aktívabb szerepet vállaljanak ebben a folyamatban és átlássák a teljes képet. Lucas di Grassi a jó példája ennek, aki amellett, hogy egy remek versenyző, olykor mérnökként és üzletemberként is megállja a helyét.”
