Bevallom, kezdtek már elvonási tüneteim lenni, olyan sok idő telt el azóta, hogy versenyautóban ültem. Az előző szezon nyomasztó katari végjátéka után már volt egy teszt, még decemberben Olaszországban, de azon sajnos betegség miatt nem tudtam részt venni. Persze azóta a komolyan megtervezett fizikai felkészülést már elkezdtem, de ezen a héten a Civic fejlesztési munkálataival a téli szünet legizgalmasabb szakasza is megindult.
Annál is inkább, mert 2017 első tesztjén egy sok elemében megváltozott autót vezethettem a Motorland Aragon versenypályán. Ugye az elmúlt három szezonban a jókerrendszer évről évre megkötötte a kezünket a fejlesztésekben. Hiába voltak ötleteink az előrelépésre, korlátozva volt, hogy hány alkatrészt változtathatunk meg az autón. Ettől az évtől azonban új homologizációs időszak kezdődött a WTCC-ben, ami azt jelenti, hogy szabadabban fejleszthetünk. Mindenki nagyon várta már ezt a pillanatot a Hondánál, és az elmúlt három napban sok új dolgot ki is próbáltunk.
Két autóval köröztünk, ezek közül az egyik egy az egyben az a specifikáció volt, amelyikkel 2016-ban versenyeztünk, a másik pedig az új alkatrészekkel ellátott verzió volt. Ez utóbbit végig én vezettem a háromnapos teszten, a másikat pedig 90 százalékban az új japán csapattársam, Ryo Michigami. A régi autó bevetésével két cél volt: egyrészt, hogy Michigami tapasztalatokat gyűjtsön a technikával, hiszen érthetően ő ismeri a legkevésbé közülünk, másrészt, hogy azonos körülmények között a lehető legpontosabb információk alapján tudjuk összehasonlítani a tavalyi és az új kocsi közötti különbségeket. Ez rendkívül hasznos volt.
Érdekesek voltak már a két autó kinézetében is változások. Távolról szemlélve ugyanolyannak tűntek, de közelebbről már szemmel is jól láthatóak a fejlesztésekből adódó különbségek. Olyan új elemek kerültek a Civicre, amelyeknek a fő céljuk az autó légellenállásának csökkentése. Arról már korábban is írtam, hogy például a szedán Citroënekhez képest meglévő végsebességbeli lemaradásunk egyik fő oka az autó nagyobb homlokfelületéből és csapott hátú formájából adódott. Ezen a teszten elsősorban ezen dolgoztunk, és az eredmények biztatóak voltak, de azt azért tudni kell, hogy olyan elemeket nem lehet tervezni, amelyekkel nullára redukálható a formából adódó hátrány. Mindössze csökkenteni lehet azt.
Az autó gyorsaságának növeléséhez természetesen motorikus fejlesztések is szükségesek, és már ezek egy része is benne volt az általam vezetett Civicben, de ebben a három napban nem ezen volt a hangsúly. A motor változtatásaiban csak az első lépést tettük meg Spanyolországban, visszafogott üzemmódban a megbízhatóságát teszteltük. A következő lépés az lesz, hogy megpróbáljuk kisajtolni belőle a maximális teljesítményt, ami a későbbi tesztek programját adja majd.
Nagyszerű érzés volt már a legelső tesztnapokon, kvázi a munka elején olyan autóval dolgozni, amivel kézzelfogható az előrelépés. Az első jó eredmények ellenére azonban nem jellemzi hurráoptimizmus a csapatot, hiszen nem tudhatjuk, hogy a később kipróbálni szánt fejlesztések is beváltják-e majd a hozzájuk fűzött reményeinket. Egyelőre azonban jó úton járunk.
Az időjárással is szerencsénk volt, hiszen szerdán és csütörtökön a januárhoz képest melegben dolgozhattunk, 11 fok körüli hőmérséklet és felhőmentes, napos idő volt. Pénteken kicsit belerondított a képbe, hogy már reggel nedves volt a pálya, szemerkélt az eső, ami megnehezítette az információgyűjtést, de a munka ettől persze nem állt meg. Annak ellenére, hogy viszonylag sok volt az állás (az első délután például négy felfüggesztésvariációt próbáltunk ki, amelyeknek az átszerelése minden esetben kb. egy órát vett igénybe), naponta 250–300 kilométert tettem meg, ami közel átlagos mennyiségnek számít egy tesztnapon. Volt lehetőségem kicsit jobban megismerkedni Ryo Michigamival is, akit a tipikus japán szerénység és tanulásra nyitottság jellemez, ami nekem nagyon szimpatikus. Minden szempontból jó érzésekkel zártam a három spanyolországi napot.
