A Nemzetközi Autósport Szövetség változtatni akart a rajtszámok kiosztásán, és az erősebb csapatoknak szánta a kisebb számokat, a közepeseknek a 10-20 közöttieket, a „kicsiknek” pedig a 20-nál nagyobbakat. A Tyrrell természetesen erélyesen tiltakozott (3-as és 4-es rajtszámukat védve). De ez csupán vihar volt egy pohár vízben, a lényegi változtatás a tankolás betiltása volt. Csak a jó szerencsének volt köszönhető, hogy depóutcabeli robbanástól, tűzesettől mentesen zajlott le az 1983-as évad. Továbbra is megtartották a két észak-amerikai futamot, de közvetlenül egymás után, nyáron! Az csak bónusz volt, hogy a kanadai verseny időben pontosan megelőzte mindkettőt. Fellélegezhettek a csapatok.
A nagy turbólóerők kerékkipörgető erejét a hátsó légterelők széleire szerelt "fülek" kompenzálták, erről felismerhetőek voltak az 1984-es autók. A friss 2-szeres világbajnok Piquet aggódva vette tudomásul, hogy az új Brabham-BMW-nek a minimum teszt végigfutása is problémát jelent. Eltávozott csapattársa, Patrese (saját bevallása szerint szentimentális okból választva az Alfa Rómeót), de egy újabb olaszt kapott helyette. Azt a Teo Fabit, aki a Forma-1-el párhuzamosan indult a tengerentúli IndyCar bajnokságban is. Ha pedig ütköztek az időpontok, lelépett a csapattól, testvérének, Corradónak adva át a Brabham-volánt!
Kisebb nyugtalanságot okozva jelentette be a Michelin, hogy az év végén kiszáll, és inkább a polgári autógumik fejlesztésére áldoz. Nyolc év, három vb cím és 57 GP-győzelem szépen hangzik, de ezidő alatt majdnem csődbe mentek a szériagumik piacán.
A Williamsnél a rendkívül takarékos üzemű Honda turbóval készültek learatni a babérokat, a kompromisszumot csak hírből ismerő Rosberggel, aki alig várta már, hogy visszatérjen az élre. Rosberg mindenkinél több tesztkört futott, a biztonság kedvéért. A japánok ekkor törtek előre a motorkerékpárgyártásban is, elözönlötték az európai piacot a Suzukik, Yamahák és Kawasakik. (Ettől ment tönkre a neves Zündapp gyár, inkább elkótyavetyélték a kínaiaknak).
A Ferrari – fennállása óta először – engedte a Marlborónak, hogy feliratát elhelyezze a piros kocsikon. A 126 C4-es jelzésű géptől várta egész Itália, hogy az allűröktől mentes, kiegyensúlyozott Alboreto egyszerűen beleül, és sétagaloppban hazaviszi a trófeát! Arnoux (önmagához hűen) ellenkezésbe került csapattársával, gondokat okozva a csapatérdeknek. A Ferrari kocsija fogyasztási gondokkal küzdött, dilemmát okozva: menni az élbollyal, bármi áron, kiszáradó tankig, vagy csökkentett teljesítménnyel, hátrább, de biztosan célba érni. Gyakran egyik célravezető lett volna, de akkor épp a másik megoldást választották. Saját következetlenségük áldozataként lődörögtek a pályákon.
A Lotus 1982 őszén kötötte meg a kontaktust a Renault-val, Chapman utolsó ténykedése volt ez a szerződés – utána elhalálozott. A sikereire büszke Lotus felismerte, hogy szüksége van turbóra (persze óvatosan, először csak egyik autójukban futtatta azt 1983-ban). A Renault motor kiválóan illeszkedett a 95T jelzésű kocsiba, a súlyközéppont áttervezése sikeres volt (hiszen immáron tele tankkal álltak rajthoz) – az összhatásnak jót tett a visszatérés a Goodyear abroncsokra.
Elio de Angelis, a sármos olasz a rá jellemző mértéktartó józansággal állt a kihíváshoz: „Csak egyszer lennék én a világbajnok, azonnal abbahagynám, és építész lennék, mint az apám”.
Dúlt a turbóforradalom. A McLaren motorja, a TAG-Porsche optimálisra sikerült. A másodvirágzását élő Lauda, és a Renault-ban csalódott Prost verhetetlen párost alkotott. Csak a Tyrrell maradt a szívómotornál (Brundle és Bellof), de mint kiderült, hátrányuk kiegyenlítéséhez trükközésre kényszerültek, amiért utólag elvették eredményeiket. Ezt Bellof monacói 3. helye, és Brundle detroiti 2. helyezése bánta. A címvédő Piquet és az ultragyors Brabham beleszólhatott volna a McLaren párharcába, (9-szer indult a pole-pozícióból) de a gép megbízhatósága kritikán aluli volt.
Alboreto belgiumi rajt-cél győzelme csalfa reményekkel töltötte el a Ferrari híveket, és ugyanilyen tiszavirág-életű dominancia volt Rosberg diadala Dallasban, a csodálatosan alacsony fogyasztású Honda turbómotorral. Úgy tűnt, a McLaren lehetséges ellenfelei egyetlen győzelem után kifulladtak, mint a sprintfutó, aki a maratonra vállalkozik, de kifut magából minden erőt, egyetlen szakaszon.
A Renault-nál Tambaytól többet vártak, de a franciák jóvátehetetlenül leszállóágba kerültek. Az igazi turbóháborúban éppen annak a Renault-nak lett a leghitványabb a csomagja, ami (1977 óta) úttörőnek számított a feltöltők versenyeztetésében.
Emlékezetes futam volt Monacóban, ahol az ítéletidőben a fiatal titán, Ayrton Senna, tudásával kiegyenlítette autója szerénységét – győzelemre ment, de a futamot piros zászlóval félbeszakították, mielőtt utolérte volna Prostot (karrierjét a F1-ben ettől függetlenül megalapozta). A francia hálás volt a 4.5 pontot érő győzelemért, de ezek a fél pontok később nagyon hiányoztak neki. Mansell is letette névjegyét, életlében először vezette a mezőnyt, de a Lotus megcsúszott, és korlátnak ütközött.
Csapattársa, a Lotushoz évek óta hű De Angelis rendkívül kiegyensúlyozottan szerepelt, csaknem mindenhonnan pontokat szedett össze. Úgy végzett a világbajnokság harmadik (!) helyén, hogy egyszer sem győzött, amivel rámutatott a megbízhatóság fontosságára.
Lauda ráébredt, hogy Prost kemény dió, mert gyorsabb és nagyon ambíciózus. Minden taktikai érzékére szükség volt, hogy a bajnokságban tartsa a lépést a franciával. Általában úgy festett egy GP 1984-ben, hogy Prost az elejétől fogva vezetett – és a gyengébb rajthelyről kezdő Lauda pedig körök alatt zárkózott fel a 2. helyre. Úgy futottak célba.
A kanadai versenypályán az addig sikertelen brazil világbajnokra végre rámosolygott a szerencse, végig vezetett, csupán Laudát kellett megfelelő távolságban tartania. A harmadik helyen Prost végzett, aki utólag fékhibára panaszkodott. Detroitban újra Piquet végzett az élen, nagyon erős versenyformát mutatott a Brabham BMW Észak-Amerikában (de Európában újra a kiesések sorozat várta)
Dallasban is futamot rendeztek, először és utoljára. A pálya minősége rettenetes volt, a kánikulában megolvadt az aszfalt. Az időmérő edzésen úgy-ahogy keresztül verekedte magát a türelmetlen mezőny, de a verseny napján a kitikkadt versenyzők elégedetlenségüknek hangot is adtak. Az edzés nehézségeit az minősíti legjobban, hogy a pályán mért legnagyobb sebesség csupán 208 km/óra volt, amelyet Arnoux és Senna holtversenyben ért el. Ez az érték a lassabb pályáknak nevezett Monte-Carlóban és Detroitban 247 illetve 248 km/óra volt! Ecclestone kijelentette: aki nem áll rajthoz, elveszti versenyzői jogosítványát. Szerencsére a rendezők lelkiismerete is megszólalt, spéci betonragasztót kevertek ki, a rajt előtt még aszfaltoztak! A legtöbb autót kibélelték ún. szárazjéggel, Rosberg még a sisakjához is kötött egy tasakkal. Mansell sokáig vezetett, de a cél előtt kénytelen volt kiszállnia fekete kocsijából, és azt kézzel tolni a célvonal felé. Erről készült egy jó felvétel, az interneten is kering: Mansellt elhagyja az ereje, térdre rogy, és sisakját a kerékbe üti.
A McLarennél új korszak kezdődött, amikor a kor leggyorsabbját, a 29 éves Prostot igazolták le. Prost inspirációja töretlen maradt, a McLarennek tetszett, imponált, ahogyan a francia egyre feljebb tette a mércét, mindig gyorsabb akart lenni, igyekezete az egész csapatra pozitív hatással volt. A McLaren megmutatta, hogy igenis egyformán ki lehet szolgálni két sztárversenyzőt. Főleg úgy, ha mindkettő tiszteletteljes úriemberként képes viselkedni a pályán és a depóban is!
Prost maximálisan hajtott, Lauda a másik végletet jelentette: évtizedek formálta taktikai érzékével, szinte nulla kockázattal futotta le a versenyeket, inkább az autó tökéletességére figyelt. Az időmérő edzéseket sorra beáldozta, az autó beállítására használva minden kilométert. A rajtnál már övé volt a legjobban beállított versenyautó, és azzal az okos Laudának mindegy volt, hányadik helyről indul…
Prostot megint kísértette a szerencsétlensége: Angliában, Ausztriában és Monzában kiesett, Niki könnyedén szerezte meg a győzelmet. Prost nem ismerte a középutat, ha végigment, akkor győzött. Lauda két futammal a vége előtt 63 ponton állt, Prost pedig 53.5 ponton. A francia mindkét futamot megnyerte, de Lauda csak annyi pontot szerzett, amennyire szüksége volt, így fél pont (!) előnnyel ő lett a világbajnok, életében harmadszor.
Év eleji kalkulációjában megelégedett volna 55-60 ponttal, három győzelemmel (úgy kalkulált előre, hogy azzal is megnyerheti a világbajnokságot) „ha” itt-ott hibázik Prost. Csakhogy Prostnak nem akaródzott hibázni, hétszer nyert, ezért Nikinek is ötször kellett nyernie, és 72 pontig mennie, erőfeszítésre, „egészséges” kockáztatásra volt kényszerítve, ami felrázta őt, és új energiákat szabadított fel belőle.
A bajnokság végeredménye: 1. Lauda 72 pont, 2. Prost 71.5 pont, 3. De Angelis 34 pont
