„Jaj, tervezőm!” – ahelyett, hogy az 1999 óta Tilke számtalan aszfaltcsíkja közül kiáltott volna fel egy a Csillagok Háborújából ismert C3PO-hoz hasonlóan, inkább a Forma-1-es rajongók voltak azok, akik szomorúan csóválták a fejüket a német egy-egy „gyermeke” miatt. Széles körben elterjedt nézet ugyanis, hogy a ma hatvan esztendős úriember versenypályái egy kaptafára készülnek, hosszú egyenesekkel és lassú kanyarokkal teletűzdelve, semmit sem hagyva meg az olyan természeti adottságokat hűen követő szentélyek szépségéből, mint Spa-Francorchamps, vagy Suzuka.
Mindenesetre tény, hogy a mögöttünk hagyott szezon versenynaptárát alkotó 19 helyszín közül kilenc is viseli magán Tilke keze nyomát, sőt, még elképesztőbb is lenne az adat, ha hozzátennénk az elmúlt évek „könnyen jött-könnyen megy” elve miatt kieső isztambuli, fuji, valenciai, koreai és indiai pályát is. A hispán utcák voltak az egyedüliek, melyek nem a nézőszámcsökkenés miatt búcsúztak az F1-től, így jogosan vetődött fel a kérdés minden alkalommal, hogy megéri-e olyan országokba vinni a sportágat, ahol az emberek vajmi keveset tudnak az autóversenyzésről? Persze Tilke tehet erről a legkevésbé, ő megtette, amit „megkövetelt a haza”, és teletömött zsebbel fordult a négy égtáj közül valamelyik felé, új földek meghódítása érdekében.
Kevesen tudják, hogy Tilke nem a tervezőasztalon ismerkedett meg motorsport csodás világával: a nyolcvanas években rendszeresen rajthoz állt németországi túraautó-versenyeken, sőt, Le Mans-ban is indult. Arról még kevesebben hallottak, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség által összesen négy, hivatalosan is elismert pályatervező van, de 1999 óta egyszer fordult elő, hogy ne ő bábáskodjon egy új pálya kialakításánál: az indianapolisi oválon belül kialakított road-course megépítésekor.
Első hivatalos munkája a gyors és veszélyes Österreichring megzabolázása volt 1995-ben, mely a főszponzorról elnevezett A1 Ring néven 1997-től ismét F1-es futamoknak adott otthont. Két év múlva aztán saját elképzeléseit is szabadjára engedhette, hiszen míg a sógoroknál a nyomvonal eleve adott volt, a sepangi pályánál nem voltak megkötések – anyagiakban sem, hiszen a maláj pénzembereknek csak a csillagos ég szabhatott határt. Az ország fővárosától, Kuala Lumpurtól 60 kilométerre elhelyezkedő aszfaltcsíkot látva mindenknek tátva maradt a szája, a pilóták elsimerően csettintettek, az újságírók pedig a világ legmodernebbjének titulálták azt. Az idő múlását jól mutatja, hogy tíz év sem kellett, és az Abu Dhabiban, Yas Marinán felhúzott komplexum mellett Sepeng olyanná vált, mint egy szerény malajziai családi ház a Burdzs Kalifa mellett, ha helyben szeretnénk maradni.
A következő „baba” születésére majd’ öt évet kellett várnunk, de 2004-ben rögtön két ország is keresztszülő lett: Bahrein révén először rendeztek Forma-1-es futamot a Közel-Keleten, Kínában pedig a befuccsolt csuhaji projekt után emelkedett ki a földből az észveszejtő méretekkel rendelkező sanghaji létesítmény. Ám mielőtt a közönség fizikai valójában is megcsodálhatta volna ezeket a pályákat, Tilke otthonában is alkotott: 2002-ben átalakította a nürburgringi első kanyart, és (sokak véleményét tükrözően!) kiherélte a Hockenheimet. A régi, majdnem hét kilométeres pálya elveszítette karakterét, az erdőkkel körülvett hosszú egyenesekről felszedték az aszfaltot, és visszaadták őket a természetnek. Még ma is látható a fűvel benőtt egykori nyomvonal, és azóta egy biztonságosabb, de kevesebb kihívást tartogató pályán csaphatnak össze a legjobbak egymással.
Bernie Ecclestone keleti expanziója 2005-ben tovább folytatódott Isztambul belépésével, de sportág nagyfőnöke hiába nyilatkozott úgy, hogy „egyszerűen ez a világ legjobb pályája”, a folyamatosan csökkenő nézőszámok miatt hét verseny után véget ért az F1 török hódoltsága. Két évvel később a Circuit de Catalunyán módosított egy kicsit, valamint felélesztette hamvaiból a Fuji-hegy lábánál elterülő pályát. 2008-ban nagy meglepetésre európai helyszínnel bövült a kalendárium Valencia révén, de amennyi szitkot szórtak emiatt a rajongók, azt sem szegény Tilke, sem a munkálatokat irányító Tilke Engineering nem tette zsebre. A kikötőben kialakított utcák egész egyszerűen a legunalmasabbnak bizonyultak, a sors furcsa fintora, hogy éppen a legizgalmasabb versenyük, a 2012-es után rakták ki őket a naptárból.
Nem így történt Szingapúr esetében, amely hamar a versenyzők kedvencévé vált, hiszen először itt rendeztek versenyt éjszakai sötétségben. „Ha Monaco a korona ékköve, akkor Szingapúr a korona gyémántja” – szóltak az ehhez a hasonló dícséretek a Marina Bayen kialakított aszfaltcsíkról, Tilke pedig sejtelmes mosollyal az arcán várhatta a következő megbízást. Ekkoriban szegezte neki a kérdést egy újságíró, hogy az általa tervezett új pályákon miért olyan kicsik a kerítések kémlelőnyílásai? Tilke nem habozott, és a 2001-es Ausztrál Nagydíjon történt tragédiát hozta fel példaként, ahol a Jacques Villeneuve autójáról elszabaduló kerék pont egy ilyen, nagyobb résen keresztül okozott halálos sérüléseket Graham Beveridge pályabírónak.
Tilke 2008-tól kezdve csak 2013-ban nem tervezett új helyszínt a Forma-1 számára, sorban Abu Dhabi, Dél-Korea és India is helyet kapott a naptárban. 2012-ben öt év után sikerült visszatérni az Egyesült Államokba Austin révén, idén pedig kvázi az utolsó, (de a legnagyobb!) fehér folt is eltűnt Ecclestone térképéről az Orosz Nagydíjnak köszönhetően. Abu Dhabi még Szingapúrt is felülmúlta – nem a verseny izgalmainak köszönhetően –, hanem amiatt, hogy lenyűgöző közel-keleti naplemente ragyogta be a világ legjobb autóversenyzőit. Yeongam és a Buddh Circuit azonban nem csak az izgalmak hiánya miatt került ki négy, illetve három szezon után – rettentően kevesen voltak kíváncsiak ezekre a nagydíjakra, néző nélkül pedig lehetetlen finanszírozni a milliárdokba kerülő posztmodern „Tilkedrome”-okat, ahogy egy orosz riporter fogalmazott korábban.
Tilke Austinnal épp a vádaskodások miatt szeretett volna visszanyerni valamit a rajongók kegyeiből, és olyan klasszikus F1-es pályákról vett ötletekből „tákolta” össze a legújabb amerikai pályát, mint Silverstone, Hockenheim vagy épp Interlagos. Sőt, még saját elképzelését is újrakreálta, hiszen a pálya utolsó szekcióját az isztambuli nyolcas kanyar ihlette. Ám F1-es elfoglaltságai mellett máshol is tevékenykedik, ő tervezte a Motorland Aragónt, és a Moscow Raceway-t is, de több kisebb projektben is részt vett már.
Legutóbbi munkáját, Szocsit igen heves kritikák érték a szelíd verseny miatt, de ő sietett megvédeni azt, és a Pirelli konzervatív gumiválasztására fogta az izgalmak hiányát. Mivel Oroszország az utolsó igazi ínyencség volt Ecclestone étlapján, 2015-től kevésbé nagyszabású, de annál egzotikusabb helyszínek (Mexikóváros, Baku, New Jersey) várnak arra, hogy a főszakács elkészítse őket – a tálalás már nem rajta múlik.
