A teljesítmény és a sebesség emelkedése újabb nehézség elé állította a mezőnyt, melyben együtt versenyzett Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet, Niki Lauda, Michele Alboreto, Elio de Angelis, Nigel Mansell és Keke Rosberg. Ebben a hihetetlenül erős mezőnyben rémisztően hatott az új technika bizonytalansága, hiszen kiéleződött versenyhelyzetben, kompromisszummentesen kellett az egyre jobb helyezéseket hajszolni.
Csakis kockázattal lehetett a konkurenciát legyűrni, de ehhez csak 220 liter üzemanyag állt rendelkezésre. A megszorításoktól nyugtalan, igen motivált fejlesztőmérnökök (nem először a F1 történetében) felismerték, hogy egyszerűbb (és olcsóbb) kijátszani a regulát, mint annak béklyóját cipelni. Egyszerűen „nem volt szívük” a közel ezer lóerőt produkáló turbómotorjaikat reálteljesítmény alatt üzemeltetni, tehát kiskapukat kerestek.
A szabályok kimondták, hogy mekkora lehet a Forma-1-es autó üzemanyagtartálya. Ennek kijátszására egyesek hűtötték a benzint, kihasználták annak térfogatcsökkenését. Így egyidejűleg szabályos méretű üzemanyagtankot használtak, de abba már több hajtóanyagot tölthettek! A sors iróniája, hogy erre csupán évtizedes késéssel kaphattunk rálátást.
A francia Renault saját erőforrásával látta el a Lotus és a Ligier csapatot, miközben természetesen saját, gyári versenyistállójára koncentrált elsősorban. Érdekes volt, hogy a Lotus-Renault gond nélkül célba ért, miközben a gyári Renault nem, saját fejlesztésű motorjával...
Az 1984-85-ös versenyekre úgy emlékezünk vissza, mint az oda-vissza előzések látványos évére. Szem előtt kell tartanunk azonban, hogy a futam egyes szakaszaiban a fedélzeti számítógép előkalkulációt végzett az addigi fogyasztás és a hátralévő körök figyelembevételével. A pilótának ehhez kellett igazodnia, ha látni akarta a kockás zászlót. Amennyiben korábban üzemanyagot takarított meg, felcsavarhatta a teljesítményt, és ekkor születtek meg az átütő erejű előzések. Ugyanez a versenyző könnyen átesett a ló túloldalára, és a hajrában csökkentenie kellett a teljesítményt, bosszúra éhes ellenfelei ilyenkor könnyedén visszaelőzhették, azaz nem volt igazi verseny!
A sportot irányító testületnek természetesen feltűnt, hogy egyesek patikamérlegen mérik az üzemanyagot, mások viszont bátran pazarolják. Azaz itt valami nincs rendben. Az ellenőrzések megkezdése után a legnagyobb gondban az Alfa és a Renault turbómotort használók voltak.
Nézzük most, kik és hányszor álltak le 1984-ben és 1985-ben üzemanyaghiánnyal, s mennyi hiányzott a célig:
· 1984 Brazília: Tambay (Renault) –2 kör
· 1984 Dél-Afrika: Tambay (Renault) –9 kör
· 1984 Belgium: Rosberg (Williams-Honda) –1 kör
· 1984 San Marino: De Angelis (Lotus-Renault) –1 kör, De Cesaris (Ligier-Renault) –2 kör, Cheever (Alfa Romeo) –2 kör
· 1984 Kanada: Cheever (Alfa Romeo) –7 kör
· 1984 Nagy-Britannia: Patrese (Alfa Romeo) –5 kör
· 1984 Ausztria: Patrese (Alfa Romeo) –3 kör
· 1984 Hollandia: Rosberg (Williams-Honda) –3 kör, Patrese (Alfa Romeo) –6 kör
· 1984 Olaszország: Ghinzani (Osella-Alfa) –3 kör, Cheever (Alfa Romeo) –6 kör
· 1984 Portugália: Gartner (Osella-Alfa) –5 kör
· 1985 San Marino: Johansson (Ferrari) -3 kör, Senna (Lotus-Renault) -3 kör, Piquet (Brabham-BMW) –3 kör
· 1985 Franciaország: Fabi (Toleman-Hart) –4 kör
· 1985 Ausztria: Bellof (Tyrrell Renault) -3 kör
Nekünk is érdemes odafigyelnünk, amikor autónkat megtankoljuk, mert a benzin hőtágulási tényezője jelentős – tudnunk kellene, amikor fizetünk érte, hogy a térfogat és a mennyiség bizony nem ugyanaz! Fontos tehát, hogy milyen hőmérséklet mellett mérjük a folyadék térfogatát!
Jobb, ha gyorsan be is fejezem, mert szeretek nyugodtan, biztonságban aludni.
