Több más csapathoz hasonlóan az Alpine is szinte teljes egészében újratervezte a Formula-1-es autóját 2024-re: „az elejétől a hátuljáig” gyakorlatilag minden megújult az A524-esen, változtattak a karosszérián, a futóművön, a padlólemezen és még a fékrendszeren is, elsősorban annak érdekében, hogy a versenygép szélesebb tartományban működjön, mint az elődje.

Az átszabás azonban azzal járt, hogy a franciák stabil középcsapatból a sereghajtók közé estek hátra az erősorrendben: az évadnyitó F1-es Bahreini Nagydíjon konkrétan a leglassabb csomagnak tűnt az új Alpine.

A csúfos kezdés máris átalakításokat eredményezett az istálló technikai vezetésében, a távozó műszaki igazgató, Matt Harman viszont még a búcsúja előtt arról beszélt Bahreinben, hogy azért volt szükséges a jelentős módosítások sora, mert úgy érezték, nincs már elegendő fejlesztési potenciál az idei versenygép elődjében, az A523-asban.

„Bátor döntést hoztunk meg ezzel, de két évre kell potenciállal rendelkeznünk az autóval. Ha ezt nem tesszük meg, lehet, hogy később szenvedtünk volna. Ez volt az egésznek a lényege” – magyarázta Harman.

Három fő problémával küzd az Alpine

De pontosan minek köszönhető a látványos szenvedés? Harman három fő területről beszélt a Motorsport.com által idézett beszélgetés során. Az egyik már jó ideje nem titok: az erőforrás tekintetében egyértelmű a franciák hátránya a riválisokhoz képest.

Emlékezhetünk rá: tavaly még arról is volt szó, hogy esetleg az FIA és a csapatok bizonyos engedményekkel segítsék a felzárkózásban a Renault-t és az Alpine-t, ám ez végül nem valósult meg. Pedig az idézett szaklap szerint már nagyságrendileg 15-30 lóerőre tehető a lemaradásuk az élmezőnyt alkotó motorgyártókkal szemben.

Túl nehéz az autó

A motorerőhiány már önmagában is jelentős hátrányt jelentene az Alpine-nak, de nem ez az egyetlen terület, amivel küszködnek. A Harman által említett másik nehezítő tényező – szó szerint –, hogy az A524-es a minimum súlyhatár fölött van.

Méghozzá állítólag nem is kevéssel: a volt technikai igazgató ugyan pontos értéket nem említett, de sajtóértesülések szerint miután az egyik töréstesztet nem teljesítette elsőre az A524-es, nagyságrendileg 15 kilogramm ballasztot kellett elhelyezni az autón, ami már jelentős mennyiségűnek számít.

Amikor arról kérdezték Harmant, hogy pár törésteszt negatív eredménye is befolyásolta-e mindezt, így felelt: „Nem néhány, hanem konkrétan egy. Nagy szerepet játszott ebben. De ne felejtsük el, hogy nagyon keményen kell dolgoznunk a töréstesztekkel. Könnyű lenne egyiken sem megbukni, nyilván meg tudnánk csinálni.”

„Úgy gondolom, az emberek Enstone-ben elképesztően reagáltak minderre, roppant büszke vagyok mindenkire. A filmforgatási napon és a teszten is nagyon-nagyon jó volt a megbízhatóságunk, most már csak ki kell javítanunk a versenygépet.”

A távozott műszaki vezető ugyanakkor azt is hozzátette, hogy szerinte az Alpine hamar le tud majd faragni az autó tömegéből: „Pontosan tudjuk, hol van az extra tömeg és hogyan szedjük ki. Úgy vélem, nagyon-nagyon rövid időn belül ismét a súlyhatáron leszünk.”

A harmadik a legnagyobb gond

Viszont nem a gyenge hajtáslánc és a súlytöbblet okozza a legnagyobb fejfájást állítólag a franciáknak, hanem az, amit az A524-es hátuljával tapasztalnak. Az autónak ugyanis nem jó a hátsó tapadása és nem is termel elég leszorítóerőt hátul.

Harman magyarázata szerint nagyobb terhelésre és jobb tapadásra lenne szükségük az autó hátulján, hogy az összhangban legyen az autó elejének mutatóival. „Néhány dolgot bevetettünk, hogy jobb legyen a mechanikai tapadásunk. Most ezt kell kiegészítenünk némi aerodinamikai továbbfejlesztéssel” – fogalmazott a szakember.

Az Alpine-nak tehát bőven van min dolgoznia, de mint az elején rámutattak: úgy érezték, ez a lépés szükséges volt ahhoz, hogy a 2026-os szabályváltozásokig eltelő két szezonban a legtöbb potenciál legyen bennük. A franciák abban bízhatnak, hogy a mostani küszködés hosszú távon valóban kifizetődhet, s a McLaren tavalyi produkciójához hasonló feltámadást produkálhatnak a fejlesztéseikkel.