Rendkívül fontos szavazást ejtettek meg a Formula-1-es csapatok pénteken, amelyen nemcsak a még alacsonyabbra – egész pontosan 145 millió dollárra – belőtt költséglimitről született döntés, hanem egy új hendikeprendszerről is, amelynek értelmében minél sikeresebben szerepel egy alakulat, annál kevesebb időt tölthet a szélcsatornában és a CFD-szimulációkkal a fejlesztésekkel. Konkrétan az előző évi konstruktőri helyezések határozzák meg az egyes alakulatok tesztidejét: a világbajnok a kvóta 90 százalékával rendelkezhet, s ahogy haladunk hátrébb a tabellán, ez az érték rendre 2,5 százalékkal nő, azaz az utolsó helyen végző gárda 115 százalékos időtartamot engedélyeznek.
Persze várható, hogy ahogy a költséglimit esetén, úgy a hendikeprendszernek is lesznek ellenzői, méghozzá a nagycsapatok körében. Előbbi témakörben a Ferrari a jelek szerint engedett, a mostani legfrissebb újítás kapcsán viszont a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner az első, aki a The-Race szaklapnak nyilatkozva nemtetszesét fejezte ki:
„Ott lesz a költséglimit, és akkor még emellé jön ez a lépcsőzetes hendikeprendszer a fejlesztéseket illetően. Szerencsére bár teljes egészében nem tudtunk megszabadulni tőle, annyit módosítottak rajta, hogy lineárisak legyenek a számok, és ne kezeljék külön a három élcsapatot. Ez van, meglátjuk, hogyan fog működni és milyen hatása lesz. Elég jelentős lehet ez egy olyan évben, ahol új szabályok jönnek, vagyis teljesen újrakezdhetjük az egész tervezést.”
„Kicsit ironikus, hogy arra buzdítjuk a kisebb csapatokat, hogy többet költsenek azáltal, hogy több tesztidővel rendelkezhetnek. Ilyen szempontból ez egy kicsit perverz” – mutatott rá Horner, aki hozzátette: az újítások ellenére is biztos benne, hogy ahogy a jobban szabályozott kisebb kategóriákban, úgy az F1-ben is továbbra is a legjobbak lesznek majd a legsikeresebbek.
A hendikeprendszer egyébként nagyon hasonlít a MotoGP-ben néhány évvel ezelőtt bevezetett kedvezményes szisztémára. Ennek lényege, hogy az eredménytelenebb gyártók – itt nem külön csapatokat említ az előírás, illetve nem is a konstruktőri pozíciókat, hanem a futamokon elért dobogós helyezéseket veszik alapul – több motorblokkot használhatnak fel idény közben, számukra a szezon közbeni motorfejlesztések is engedélyezettek, valamint korlátlan privát tesztnappal rendelkeznek.
A MotoGP-s rendszer két okból működik jól. Egyfelől amint egy adott gyártó elér bizonyos eredményeket – összesen hat úgynevezett „kedvezménypontot” kell begyűjteniük egy év leforgása alatt, amelyeket a dobogós helyezések után lehet szerezni (három jár a győzelemért, kettő a második, egy pedig a harmadik helyekért) –, úgy megszűnnek a fentebb említett engedmények.
Másfelől – és talán ez a legfontosabb párhuzam az F1-ben elfogadott szabálymódosítással – ez csak a lehetőséget teremti meg a felzárkózásra a gyengébb csapatok/márkák számára, nem pedig közvetlen teljesítménykiegyenlítést vagy mesterséges izgalomkeltést jelent, mint mondjuk a más szakágakban azok jellegéből adódóan bevett ballasztrendszer vagy fordított rajtrács. Lehet, hogy több időt fordíthatnak a fejlesztésekre bizonyos alakulatok, ám ez még önmagában nem garantálja, hogy ezt az időt jól is használják ki. Tökéletes példa erre a MotoGP-ben a Suzuki esete, amely részben a kedvezmények révén futamgyőzelemig jutott 2016-ban, ám amikor egy évvel később már elveszítették emiatt az engedményeiket, egyetlen rosszul megválasztott motorblokkal teljesen tévútra kerültek.
A MotoGP-ben a Michelin-gumik még mai napig tartó bizonyos fokú kiszámíthatatlansága mellett ezek a szabályok is eredményezték azt, hogy az utóbbi néhány évad során elképesztően szoros lett a mezőny, és ha a vb-címért nem is, a győzelmekért és a dobogókért hihetetlen változatos csata zajlik hétvégéről hétvégére. Látható, hogy a több lehetőség nem garancia a sikerre, hiszen az Aprilia és a KTM még mindig valamelyest lépéshátrányban van a többiekhez képest, ahogy az is látható, hogy Horner szavainak megfelelően így is mindig a legjobb (jelesül ott Marc Marquez és a Repsol Honda kombinációja győz). Már csak azt kell meglátnunk, hogy a motorosoknál sikeres recepthez hasonló szabályozás vajon a Formula-1-ben is beválik-e.
