Fontos szabályváltozások ritkán történnek szezon közben, de az FIA időről időre kiad rendelkezéseket – általában azért, hogy bezárjon egy kiskaput, melyet leleményes csapatok találtak –, melyek egyik vagy másik oldalra billentik a mérleget. A Sky Sports szakértője, Mark Hughes három fontos szigorítást talált, melyekről megállapítható, hogy egy a Mercedest, kettő a Ferrarit hátráltatta:
1. A szezon előtt betiltották a felfüggesztés vízszintes elmozdulását szabályozó hidraulikus elemet, amely köré a Mercedes új autóját építette. 2. Azerbajdzsán előtt emlékeztettek rá, hogy az olaj üzemanyaggal való elégetése tiltott. 3. Az Osztrák Nagydíj előtt a Ferrarit megkérték, hogy merevítse meg a padlólemezen található rést.
A két autó, a W08 és SF70H merőben más alapkoncepcióra épül. A Ferrari tengelytávja rövidebb, mint a hosszú tengelytávú Mercedesé, így a vörös autó fordulékonyabb, egyúttal kisebb és könnyebb is, ami azzal jár, hogy több ballaszttal (a minimumsúly elérése miatt van rájuk szükség) játszhatnak. Egy másik jelentős tulajdonság, amelyet angolul „rake”-nek hívnak, az autó hosszanti irányú dőlése. A Ferrarié magas, akárcsak a Red Bullé – ez szívóhatást idéz elő –, a Mercedesé ugyanakkor alacsonyabb.
A gyakorlatban magas dőlésnél a leszorítóerő a sebességgel nő (ahogyan az autó hátulja közelebb kerül a talajhoz), alacsonyabb sebességnél viszont nehezebb a légáramlatot a diffúzorhoz terelni, így az autó veszít stabilitásából.
Az alacsonyabb dőlés miatt hagyományosan lassabb kanyarokban erősebb Mercedes a padlólemez elejéhez levegőt irányuló csatornákkal igyekezett ellensúlyozni hátrányát a nagyobb sebességnél, ennek azonban hátulütője, hogy lassításkor és a kanyarokba való bemeneten hirtelen egyensúlyváltozás lép fel. Ennek kiküszöbölésére fejlesztették ki 2016-ban a felfüggesztés mozgását szabályozó hidraulikus elemet. Ez került tiltólistára, mielőtt a szezon elkezdődött: a Mercedes épp azt a fegyverét veszítette el, amely köré az egész autót tervezte. A W08-at a szezon kezdetén rendkívül nehéz volt beállítani.
Ehhez hozzájött az a probléma, hogy a Mercedes általában egyetlen gumikeveréken működött jól – de azon pokoli gyors volt –, míg a ballasztokkal játszó Ferrarinak minden abroncson jól ment. Ahogyan a Mercedes úrrá lesz a problémákon, annál sokoldalúbbá válik az autó.
A Ferrari hátsó részét – a magasabb dőlésből fakadóan – nagyon erősnek tartják, lassításnál azonban, mint már említettük, az aerodinamikai egyensúly előbbre kerül, ami alulkormányzott jelleget ad a befordulásoknál. A Ferrari gyors tempónál mutatott stabilitását a padlólemezen található résekkel manipulálta, melyek elhajlottak nagyobb sebességnél. Az FIA rászólt a csapatra, hogy merevítse meg a kérdéses területet. Ausztriában a pálya jellegéből fakadóan nem volt probléma, Silverstone-ban azonban meg lehetett figyelni, hogy a későn és stabilan forduló Mercedesszel ellentétben a Ferrarik eleje csúszkált a kanyarokban. Ez elfogyasztotta az első abroncsokat, míg végül nem maradt futófelület rajtuk – ezért adta meg magát mindkét versenyző gumija.
A Hungaroring ismét a Ferrari karakterisztikájának kedvez, így a csapatnak jó esélye van a visszavágásra. A későbbi, előre nem látható technikai korlátozások pedig tovább csűrhetik-csavarhatják az erőviszonyokat.
