Egy ilyen jellegű hármas 10 évvel ezelőtt még hathengeres szívómotorral volt felszerelve. Ettől olvadt mindenki, ez taszította irigységbe a szomszédot, és ejtette ámulatba az egész rokonságot, mikor a családi összejövetel után a hideg estében elfordítottuk a slusszkulcsot, és életre keltettük a luxusmotort. Akkor még hittük, a sorhatos a BMW-érzés esszenciája, és egyben az autógyártás koronájának egyik fényes smaragdköve.
Ma már csak a 340i kap hathengeres motort, a kisebb 330i-nek be kell érnie egy kétliteres, négyhengeressel. Ám ahogy a világ zokszó nélkül elfogadta már az elsőkerék-hajtást is a márkánál, úgy szemmel láthatóan ezzel sincs baja: a hármasra ugyanolyan áhítozó pillantást vet mindenki, mint a „hőskorszakban”, és ugyanolyan tisztelet is jár neki. Nyugodtan kijelenthetjük, a Luxury Line csomaggal feldíszített tesztautóban jobb, értékesebb emberré válunk. Ám óvva intek mindenkit, mert valójában ez a metamorfózis csupán elméleti síkon megy végbe, és nagyjából a bőrülések elhagyásáig tart. Utána már csak ugyanúgy, mint a többiek, távolról szemléljük a karcsú, krómmal díszített szépséget, ami négy hengerével is oly kívánatos.
Ráadásul még jól is szól. Újra és újra rácsodálkozunk a BMW-k tesztelése során, hogy mennyire jól működik a „hangmérnöki” munka a neves gyártónál. A szerény, négyhengeres izgalmas és morgós hangszínnel boldogítja a sofőrt, amiből már egész alacsony fordulaton is ízelítőt kapunk. Persze attól félni senkinek nem kell, hogy ez a hangerő emelkedésével is jár. A 330i végtelenül csendes, a világot kizáró autó.
Már az ajtók csapódásának hangja is úgy van megkomponálva, mintha azt súgná, ennyi volt, magunk mögött hagytuk, a csúnya, ideges, rossz ízű hétköznapokat. Úgy öleli magához utasait, mint oltalmazó anya a gyerekeit, cirógatja és kényezteti. Viszont a kezelőszervek finomsága, ami éppúgy érvényes a rugózásra és kormányra, némiképp kontrasztban áll a bivalyerős benzines motorral, ami ha akarjuk, úgy présel az ülésbe, hogy azt komoly sportautók is megirigyelnék. Ráadásul az automata váltó kapcsolási sebessége is nagyon gyors, bár a működésében éreztünk némi furcsaságot: a gázpedál hirtelen megtaposására természetesen visszakapcsol, és hagyja is forogni a motort, de a gáz elvételekor kissé lassan reagál, és tartja a fordulatot akkor is, amikor mi már visszavennénk. Ez a viselkedés azért került előtérbe, mert az autó nagy erejének köszönhetően hamar el lehet érni a kívánt tempót, utána viszont a KRESZ szabályainak engedve meg kell szakítanunk a gyorsítási folyamatot. Ilyenkor egy picit magára marad az elektronika, és kell neki egy kis idő, amíg értelmezi a történéseket. Az ilyen rövid, de padlógázas gyorsítások idejére – csakúgy, mint a bivalyerős X5 M-ben – jobb, ha a váltót manuális üzemmódba billentjük, és szekvenciálisan, vagy a kormány mögötti fülekkel váltogatva úgy abszolválunk egy villámgyors előzést, hogy a motort addig forgatjuk, amíg nekünk tetszik. Utána pedig ismét az autóra bízhatjuk a dolgot, ami az optimális fogyasztás elérése szempontjából mindenképpen jobb döntés.
De vajon kell ez a nagy erő ebbe a finom modellbe? A futómű még sportállásban sem lesz igazából kemény, a kormányzás pedig nem lesz eléggé direkt, és nem leszünk a kanyarok ördögei. A Luxury Line-os 330i úgy tűnik, ezeket az erényeket inkább átengedi M-csomagos testvéreinek, illetve a négyes sorozat sportosabb modelljeinek. De ne felejtsük el, hogy Németországban létezik egy olyan sportág, ami az ilyen jellegű, finom, de bivalyerős autóknak tökéletesen értelmet ad. Ez pedig a száguldás az autópályán, ahol pont egy ilyen erős, de végtelenül csendes és finom járgány kell ahhoz, hogy megtegyünk több száz kilométert, 220-ra állítva a tempomatot. A világ többi piacán pedig pont az fogja az ilyen jellegű autóknak megadni a kellő presztízst, hogy bár sajnos nálunk pont nem szabad, de ez az autó képes lenne rá.
MŰSZAKI ADATOK
Hossz/szél./mag.: 4633/1811/ 1429 mm
Motor: 1998 cm3, 252 LE/ 5200-6500, 350 Nm/1450-4800
Végsebesség: 250 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h): 5,8 s
Alapár: 12 610 000 Ft
Tesztautó: BMW Magyarország Kft.
